എയർ ഇന്ത്യ ദുരന്തം - സംഭവിച്ചത് എന്താവാം?
മലയാളത്തിലെ ഒരു പ്രമുഖ പത്രം ഓപ്റ്റിക്കൽ ഇലൂഷന്റെ പിന്നാലെ പോയി. “വിമാനത്തിന്റെയോ എയർപോർട്ട് സംവിധാനങ്ങളുടെയോ പ്രശ്നം കൊണ്ടല്ല അപകടമുണ്ടായത്" എന്ന എയർ എന്ത്യാ മേധാവിയുടെ പ്രസ്ഥാവനയിൽ നിന്ന് “അതിനാൽ പൈലറ്റിന്റെ പിഴവാണ് കാരണം എന്ന അനുമാനത്തിലാണ് എയർ ഇന്ത്യയും എത്തിയത്“ എന്ന വരികൾക്കിടയിൽ വായിച്ച തലക്കെട്ടും കണ്ടു! പതിവുപോലെ വെറും ഊഹങ്ങളും അനുമാനങ്ങളും മാത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു കാറിന്റെയോ ലോറിയുടേയോ പ്രവർത്തനം പോലെ ഒരു വിമാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തന / നിയന്ത്രണസംവിധാനങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്യാനുള്ള ഈ ശ്രമത്തിനിടയിൽ, അപകടത്തിന്റെ പിന്നിലുള്ള കാരണങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെയാണെന്നതിനെപറ്റി ശാസ്ത്രീയമായ ഒരു അന്വേഷണം കഴിയുന്നതുവരെ ഒരു യഥാര്‍ത്ഥ ചിത്രം ലഭിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല എന്നൊരു തീരുമാനത്തിലെത്താൻ ഒരു മാധ്യമവും സംയമനം പാലിക്കുന്നില്ല എന്നതും അത്യന്തം സങ്കടകരമത്രേ. ഏതായാലും വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന രണ്ടാളുകൾ ജീവനോടെ ഇല്ലാത്തതിനാൽ തൽക്കാലത്തേക്ക് മാധ്യമങ്ങൾക്ക് അവർ പറയുന്ന ഭാഗം ശരിയാണെന്നു വിചാരിക്കാം എന്നുമാത്രം! അല്ലെങ്കിൽ ആത്മഹത്യക്കൊരുങ്ങിത്തന്നെ ആവണം ഈ പൈലറ്റുകൾ വിമാനം റൺവേയുടെ മധ്യഭാഗത്ത് ഇറക്കിയത്!
മാധ്യമങ്ങളുടെയിടയിൽ നിലവിലുള്ള സിദ്ധാന്തങ്ങളിൽ ഏറ്റവും പ്രബലമായത് പൈലറ്റ് റൺവേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിനും ഏറെ മുമ്പിലായി വിമാനം ഇറക്കി, സ്വതവേ നീളം കുറവായ റണ്‍വേയില്‍ അതുകൊണ്ട് വിമാനത്തിന് സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാൻ തക്കവിധം ഓടുവാനുള്ള ദൂരം ലഭിച്ചില്ല, “ബ്രേയ്ക്ക് പിടിച്ചെങ്കിലും” പ്ലെയിൻ നിന്നതുമില്ല എന്ന മട്ടിലാണ് പോകുന്നത്. ഈ തിയറിയിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ നടന്ന സംഭവവികാസങ്ങളുടെ ഒരു ഭാഗം ഉണ്ടാവാമെങ്കിലും ഇത് പൂർണ്ണമാണെന്നോ ഇതിനാലാണ് അപകടം സംഭവിച്ചതെന്നോ പറയുവാൻ ആർക്കും സാധ്യമല്ല. “കുട്ടൻ സൈക്കിളിൽ ചന്തയിലേക്ക് പോകുന്ന വഴിയിൽ അമ്പലത്തിനടുത്തുള്ള ഇറക്കത്തിൽ വച്ച് ഒരു നായ കുറുകെച്ചാടി, ബ്രേയ്ക്ക് പിടിച്ചെങ്കിലും നിന്നില്ല, അതിനാൽ സൈക്കിളും കുട്ടനും നേരെ പോയി വയലിൽ വീണു” എന്നു വിചാരിക്കുന്നതിനപ്പുറമുള്ള ഒരു ഭാവന പത്രക്കാരുടെ അനുമാനങ്ങളിലുണ്ടെന്നും തോന്നുന്നില്ല. ഒറ്റ എഞ്ചിനോടുകൂടിയ സെസന പോലെയുള്ള ഒരു കൊച്ചുവിമാനം അതിന്റെ പൈലറ്റ് നിലത്തിറക്കുന്നത്ര നിസ്സാരമായാണ് വലിയ വിമാനങ്ങളും ലാന്റ് ചെയ്യുന്നത് എന്നൊരു ധാരണ ചില മാധ്യമപ്രവർത്തകർക്കെങ്കിലും ഉണ്ടോ എന്ന് അവരുടെ റിപ്പോർട്ടുകൾ കേൾക്കുമ്പോൾ തോന്നുകയുണ്ടായി.
ഒരു ആധുനിക ജെറ്റ് എയർലൈനറിന്റെ ലാന്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്, ഒരു വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ എന്തൊക്കെ കാര്യങ്ങൾ നടക്കുന്നുണ്ട്, വിമാനത്തിന്റെ “ബ്രേക്ക്“ എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, റോഡിൽകൂടി ഓടുന്ന ഒരു വാഹനം നിറുത്തുന്നതും ഒരു വലിയ ജെറ്റ് വിമാനം നിർത്തുന്നതും ഒരുപോലെയാണോ, ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന യന്ത്രസംവിധാനങ്ങളെന്തൊക്കെ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊന്നും “പൈലറ്റ് പിഴവ്” സിദ്ധാന്തക്കാരുടെ മനസ്സുകളിൽ പോയലക്ഷണം കാണുന്നതുമില്ല. അവർ പറയാൻ മറന്നുപോയ “ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ”, "spoilers" എന്നീ ബ്രേക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങളെ കുറിച്ചും, ഒരു വിമാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തന സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റിയും കുറച്ചുകൂടി വിശദമാക്കാനാണ് ഈ പോസ്റ്റ് തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതല്ലാതെ പൈലറ്റിനെ ന്യായീകരിക്കുവാനുള്ള ഒരു ശ്രമമല്ല ഈ പോസ്റ്റ് എന്നുകൂടി തുടക്കത്തിൽ തന്നെ പറയട്ടെ. ഒരു ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേയുടെ മധ്യഭാഗത്ത് വിമാനമിറക്കി അത്യന്തം ആത്മഹത്യാപരമായ ഒരു നീക്കം നടത്തുവാൻ സ്വന്തം ജീവനിലും യാത്രക്കാരുടെ ജീവനിലും ഉത്തരവാദിത്വവും സാമാന്യബുദ്ധിയുമുള്ള ഒരു പൈലറ്റ് ചെയ്യുകയില്ല എന്ന ഒരു അനുമാനവും ഈ പോസ്റ്റിനു പിന്നിലുണ്ട്..
വിമാനം പറക്കുന്നത് എങ്ങനെ?
എങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്? അല്ലെങ്കിൽ ഇത്രയും ഭാരമേറിയ ഒരു വാഹനത്തെ വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുവാനും തെന്നിനീങ്ങുവാനും സഹായിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്? വിമാനം ബ്രേക്കിടുന്നതെങ്ങനെ എന്ന് അന്വേഷിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം മനസ്സിലാക്കിയിരിക്കുന്നത് നന്നായിരിക്കും.
 |
| Taken during Dubai Air show 2009 |
ഭൂമി അതിന്റെ പരിസരപ്രദേശങ്ങളിലുള്ള എല്ലാ വസ്തുക്കളിന്മേലും ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം പ്രയോഗിക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഈ ആകര്‍ഷണബലത്തിന്റെ ഫലമായാണ് വസ്തുക്കള്‍ ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കുന്നതെന്നും എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്. ഭൂഗുരുത്വാകർഷണബലത്തെ അതിജീവിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു വസ്തു അന്തരിക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കണമെങ്കില്‍ ഭൂമി അതിന്മേൽ ചെലുത്തുന്ന ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം എന്ന വലിവിന്റെ വിപരീതദിശയിൽ, ഈ വലിവിനു തുല്യമായ ഒരു പ്രതിബലം മുകളിലേക്ക് നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഈ പ്രതിബലത്തിനെ എയറോഡൈനാമിക്സിൽ “ലിഫ്റ്റ്” എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ലിഫ്റ്റും ഒരേപോലെ ആവുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ആ വസ്തു അന്തരീക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്നു എന്നുപറയാം. ഒരു വിമാനം പറക്കണമെങ്കിൽ അതിന്റെ ഭാരം - വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം, യാത്രക്കാർ, കാർഗോ, ഇന്ധനം ഇവയുടെ ആകെത്തുക - പൂർണ്ണമായും അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയർത്തി നിർത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാൻ അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ സാധ്യമാവണം. ഒരു വിമാനത്തിന്റെ ലിഫ്റ്റ് അതിനു പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത് പ്രധാനമായും ചിറകുകളാണ്. പക്ഷേ ചിറകുകള് ഉണ്ടായതുകൊണ്ട്മാത്രം ലിഫ്റ്റ് സ്വയം ഉണ്ടാവുകയില്ല. വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളില്‍ കൂടി അതിവേഗത്തില്‍ വായു കടന്നു പോകുമ്പോഴാണ് ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാകുന്നത്.
വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളുടെ ആകൃതി ഒരു ഏയ്‌റോ ഫോയില്‍ രീതിയിലാണ്. മാത്രവുമല്ല ചിറകിന്റെ മുൻ‌വശത്തേക്കാൾ ഒരല്പം താഴേക്ക് ചെരിഞ്ഞ് വളഞ്ഞിട്ടാണ് പിന്നറ്റം ഉള്ളത്. വിമാനത്തിന്റെ ഫ്യുസലേജിനോട് (ബോഡി) അടുക്കുംതോറും ഈ ചരിവ് കൂടിയും ചിറകിന്റെ അറ്റത്തേക്ക് പോകുന്തോറും ചരിവു കുറഞ്ഞുമാണ് വിമാനച്ചിറകുകളുടെ നിര്‍മ്മാണം. ചിത്രം ശ്രദ്ധിച്ചാല്‍ ഇത് മനസ്സിലാക്കാം.
 |
| source : വിക്കിപീഡിയ |
thanks to emulenews
വിമാനം ഉയരുന്നു
വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകൾ എയറോഫോയിൽ രീതിയിലാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഒരു വിമാനം ടേക്ക്-ഓഫിനായി റണ്‍‌വേയിലൂടെ ഓടാന്‍ തുടങ്ങുന്നു എന്നുവിചാരിക്കൂ. വിമാനം മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുമ്പോള്‍ വായുവിലൂടെ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന ചിറകുകൾ അവ കടന്നുപോകുന്ന ഭാഗത്തുള്ള വായുവിനെ ചിറകിന്റെ അടിയിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്തോറും ഇപ്രകാരം ചിറകുകൾ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന വായുവിന്റെ അളവും ഗതിവേഗവും വർദ്ധിക്കുന്നു. ഒപ്പം മുകളിലെ പാരഗ്രാഫിൽ പറഞ്ഞ രീതിയിൽ ഒരു ഉച്ച-ന്യൂനമർദ്ദ മേഖലയും ചിറകിന്റെ അടിയിലും മുകളിലുമായി യഥാക്രമം രൂപപ്പെടുന്നു. ഇങ്ങനെ വായുവിൽ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ചലന-ബല പ്രവർത്തനങ്ങള്‍ക്ക് തത്തുല്യമായ ഒരു പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനം ചിറകുകളില്‍ ഉണ്ടാകും എന്നത് ഭൌതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ നിയമമാണ്. ഇപ്രകാരം അതീവ മര്‍ദ്ദത്തില്‍ താഴേക്ക് തള്ളപ്പെടുന്ന വായുവിന്റെ ശക്തിയെ പ്രതിരോധിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പ്രതിപ്രവർത്തനമാണ് ചിറകിനെ മുകളിലേക്ക് തള്ളുന്ന ലിഫ്റ്റ്. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വര്‍ധിച്ച് ഒരു പരിധിയിലെത്തുമ്പോള്‍ ലിഫ്റ്റിന്റെ പരിമാണം, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരത്തിനൊപ്പം (ഭാരം എന്നത് ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണം ആണെന്ന് ഓര്‍ക്കുക) എത്തുന്നു. ഇങ്ങനെ ലിഫ്റ്റും ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ഒരേ അളവില്‍ വിപരീത ദിശകളില്‍ ആകുന്ന അവസരത്തിൽ വീലുകളുടെ സഹായമില്ലാതെ തന്നെ വിമാനത്തിന് വായുവിൽ സ്വതന്ത്രമായി നില്‍ക്കാനാവും. മറ്റൊരുവിധത്തില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ഇപ്പോള്‍ വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളാണ് അതിന്റെ ഭാരം മുഴുവൻ താങ്ങുന്നത്. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തെ മുകളിലേക്ക് ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയിലേക്ക് തിരിച്ചാല്‍ വിമാനം വായുവിലേക്ക് ഉയരും. ചരിഞ്ഞ പാതയിൽ അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയരുന്ന വിമാനം ഒരു ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിൽ എത്തിക്കഴിയുമ്പോൾ അതിനെ തിരശ്ചീനമായ ഒരു പൊസിഷനിലേക്ക് മാറ്റാം. ഇങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്.
ത്രസ്റ്റ്:
ഇപ്രകാരം ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ട് മുമ്പോട്ട് പോകുവാൻ വേണ്ട ശക്തി വിമാനത്തിനു നൽകുന്നത് അതിന്റെ എഞ്ചിനുകള്‍ അതിനു നല്‍കുന്ന ഗതിവേഗമാണ് എന്ന് ഇനി പ്രത്യേകം പറയാതെ അറിയാമല്ലോ? എഞ്ചിനുകൾ വിമാനത്തിനു നൽകുന്ന മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗത്തെയാണ് “ത്രസ്റ്റ്” എന്നുവിളിക്കുന്നത്. ചുരുക്കത്തിൽ, അന്തരീക്ഷ വായുമണ്ഡലം, വിമാനത്തിന്റെ മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗം പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിനുകളള്‍, ഈ ഗതിവേഗം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് അന്തരീക്ഷവായുവിനെ ഒരു പ്രത്യേക ദിശയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടുകൊണ്ട് ചിറകുകൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് ഇതു മൂന്നും ചേർന്നാണ് ഒരു വിമാനത്തെ വായുവിൽ പറക്കുവാൻ സഹായിക്കുന്നത്.
വിമാന എന്‍ജിന്‍:
ആധുനിക എയർലൈനറുകളിൽ എല്ലാം തന്നെ ടർബോഫാൻ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രധാനമായും രണ്ട് ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. മുൻഭാഗത്ത് വെവ്വേറെ നിരകളിലായി ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഫാൻ ബ്ലെയ്ഡുകളാണുള്ളത്. ആദ്യത്തെ ഫാൻ എഞ്ചിന്റെ മുൻ‌ഭാഗത്തുനിന്നും വായുവിനെ അതീവ വേഗത്തിൽ ഉള്ളിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു.
 |
| ഒരു turbofan ജെറ്റ് എഞ്ചിന്‍ - Taken during Dubai Airshow 2009 |
ഇത്രയും കാര്യങ്ങളില്‍നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്ന മറ്റുചില കാര്യങ്ങളുണ്ട്. ഒന്ന്, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരവും വലിപ്പവും കൂടുംതോറും ലിഫ്റ്റും അതിനനുസരിച്ച് കൂടണം. അതായത് ഓരോ തരം വിമാനങ്ങള്‍ക്കും വായുവില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുവാന്‍ വേണ്ട ലിഫ്റ്റിന്റെ അളവ് വെവ്വേറെയാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അവയുടെ ടേക്കോഫ് / ലാന്റിംഗ് എന്നിവയ്ക്കുള്ള മിനിമം സ്പീഡ്, ചിറകുകളുടെ വലിപ്പം, അവയ്ക്ക് വഹിക്കാവുന്ന പരമാവധി ഭാരം എന്നിവയ്ക്കെല്ലാം ഓരോ പരിധികളുണ്ട്.
ബോയിംഗ് 737-800:
മംഗലാപുരത്ത് അപകടത്തില് പെട്ട ബോയിംഗ് 737-800 വിമാനത്തിന്റെ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകള്‍ ഒന്ന് ഓടിച്ചു നോക്കിയാല്‍ താഴെക്കാണുന്ന വിവരങ്ങള്‍ കാണാം.
നീളം 39.5 മീറ്റർ
ചിറകുകളുടെ നീളം (ഒരു ചിറകിന്റെ അഗ്രം മുതല്‍ മറ്റേ ചിറകിന്റെ അഗ്രം വരെ) 37.5 മീറ്റർ
വിമാനത്തിന്റെ മാത്രം ഭാരം - 41413 കിലോ (41.4 ടൺ)
ടേക്ക് ഓഫിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 79010 കിലോഗ്രാം (79 ടൺ)
ലാന്റിംഗിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 66361 കിലോഗ്രാം (66.3 ടൺ)
പരമാവധി സഞ്ചാരവേഗത - മണിക്കൂറിൽ 828 കിലോമീറ്റർ (ഒരു മിനിറ്റില്‍ 13.8 കിലോമീറ്റര്‍)
എഞ്ചിന്‍ പവര്‍ 121.4 കിലോ ന്യൂട്ടൺ (ഇതുപോലെയുള്ള രണ്ട് എഞ്ചിനുകള്‍)
ഒറ്റയടിക്ക് പറക്കാവുന്ന ദൂരം 5665 കിലോമീറ്റർ
ഉദാഹരണത്തിന് ഈ ഇനത്തിൽ പെട്ട ഒരു വിമാനം 70 ടൺ ആകെ ഭാരവുമായി ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. സാധാരണയായി ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡ് ഏകദേശം 250 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കുർ ആയിരിക്കും. അതായത് ഇത്രയും സ്പീഡിൽ വായു ചിറകുകളില്‍ കൂടി കടന്നുപോയാല്‍ മാത്രമേ ഈ 70 ടൺ ഭാരം ചിറകിൽ വഹിക്കുവാനുള്ള ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കപ്പെടുന്നുള്ളൂ (theoretically, വിമാനം തറയില്‍ നിശ്ചലമായി നിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട്, അതിനു അഭിമുഖമായി 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതിയില്‍ ഒരു കൊടുങ്കാറ്റ് അടിച്ചാലും ഇതേ അളവില്‍ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാകും എന്ന് സാരം) . അതിനുശേഷം വിമാനം വീണ്ടും ലാന്റിംഗിൽ നിലം തൊടുന്നതുവരെ അതിനെ വായുവിൽ താങ്ങിനിർത്തുവാൻ വേണ്ട ലിഫ്റ്റ് ഇതുതന്നെ. പക്ഷേ ഇത്രയും ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാനായി എഞ്ചിനുകൾ ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്ത് ചെയ്ത അത്രയും പ്രവൃത്തി പിന്നീട് ആവശ്യമില്ല. കാരണം ലിഫ്റ്റ് വിമാനത്തിന്റെ സ്പീഡിനേയും ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. സാധാരണഗതിയിൽ യാത്രാവിമാനങ്ങള്‍ പറക്കുന്നത് 35000 അടിമുതൽ 42000 വരെ ഉയരത്തിലാണ്. ഇത്രയും ഉയരത്തിലാണ് ഏറ്റവും ഇന്ധനക്ഷമതയോടെ പരമാവധി സ്പീഡില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ പറത്താനാവുക എന്നതിനാലാണിത്. അവിടെ വായുവിന്റെ സാന്ദ്രത ഭൂനിരപ്പിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവായതിനാലാണിത്. വിമാനങ്ങള്‍ വായുവില്‍ പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമായും maintain ചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ് അതിന്റെ altitude അഥവാ ഉയരം. Altimeter ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇതു മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ lift നഷ്ടമായാല്‍ altitude പെട്ടന്ന് കുറയും. ഈ അടുത്തിടെ എമിരേറ്റ്സ് വിമാനം air pocket ല്‍ പെട്ട് altitude കുറഞ്ഞ വാര്‍ത്ത ഓര്‍ക്കുമല്ലോ (കൂപ്പുകുത്തി എന്ന മാധ്യമപ്രയോഗം അതിശയോക്തിയാണ്)
 |
| Taken during Dubai Airshow 2009 |
ഇനി അടുത്തതായി ഇത്രയും ഭാരമേറിയ ഈ വിമാനത്തെ ലാന്റിംഗിനായി തയ്യാറാക്കുമ്പോള്‍ എന്തൊക്കെയാണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കാം. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ടേക്ക് ഓഫിനേക്കാള്‍ വളരെയേറെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും റിസ്ക് ഏറിയതുമായ ഒരു ഓപ്പറേഷനാണ് ലാന്റിംഗ്. വിമാനത്തെ റൺ‌വേയിൽ റെഡിയാക്കി നിർത്തി കൺട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശം അനുസരിച്ച് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യിച്ച്, കണ്ട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശങ്ങൾക്കനുസരിച്ചുള്ള ഒരു എയർ റൂട്ടിൽ പ്രതിഷ്ഠിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ ടേക്ക് ഓഫ് പൂർത്തിയായി. എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ എണ്ണൂറിനുമുകളിൽ കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്ന് നാല്പതിനായിരത്തോളം അടി ഉയരത്തിൽ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ടൺകണക്കിനു ഭാരമുള്ള ഭീമാകരനായ ഈ യന്ത്രത്തെ ആ വേഗതകുറച്ച്, അത്രയും ഉയരത്തിൽ നിന്നും വളരെ താഴെക്കൊണ്ടുവന്ന് സുരക്ഷിതമായി ഒരു വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺ‌വെയിലേക്ക് ഒരു പക്ഷി വന്നിറങ്ങുന്ന ലാഘവത്തോടെ ഇറക്കുവാൻ പൈലറ്റിന്റെ വൈദഗ്ദ്ധ്യം ഒരു അത്യാവശ്യഘടകം തന്നെയാണ്.
 |
| ജമ്പോ ജെറ്റ് ലാന്റ് ചെയ്യുന്നു |
എങ്കിലും ആധുനിക വിമാനങ്ങളും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളും പൈലറ്റിന്റെ കഴിവുകളെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചല്ല സുരക്ഷിതമായി ഫ്ലൈറ്റ് ലാന്റിംഗുകൾ നടത്തുന്നത്. സുരക്ഷിതമായ ലാന്റിംഗിന് ഒരു പൈലറ്റിന് സഹായമായി വർത്തിക്കുന്ന ഒട്ടനവധി സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇന്നത്തെ യാത്രാവിമാനങ്ങളിലും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളിലും ഉണ്ട്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ് ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം അഥവാ ILS, വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് എന്നിവ. ഇതേപ്പറ്റി വിവരിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ലാന്റിംഗിന്റെ വിവിധഘട്ടങ്ങള്‍ ഏതൊക്കെ എന്ന് ഒന്നു നോക്കാം.
ലാന്റിംഗ് - വിവിധ ഘട്ടങ്ങള്‍:
ലക്ഷ്യസ്ഥാനമായ എയര്‍പോര്‍ട്ടിൽ എത്തുവാന്‍ ഏകദേശം അരമണിക്കൂറോളം സമയം ബാക്കിനില്‍ക്കുമ്പോഴായിരിക്കും സാധാരണയായി ഒരു കൊമേഴ്സ്യൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് അതിന്റെ ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യഘട്ടം ആരംഭിക്കുന്നത്. ഈ സമയത്ത് പ്ലെയിനുകൾ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തുനിന്നും ഏകദേശം നൂറ്റമ്പതുമുതല്‍ ഇരുനൂറുവരെ കിലോമീറ്റര്‍ ദുരത്തിലായിരിക്കും. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരുന്ന നിരപ്പില്‍ നിന്നും അതിനെ പതിയെ വളരെ താഴ്ന്ന ഒരു നിരപ്പിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്ന ഈ ഘട്ടത്തിന് “ഡിസന്റിംഗ് ” എന്നാണു പറയുന്നത്. descent എന്നാല്‍ താഴേക്ക് ഇറങ്ങുക എന്നാണു അര്‍ത്ഥം എന്നറിയാമല്ലോ?
ലാന്റിങ്ങിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഉയരം കുറയ്ക്കുക മാത്രമല്ല, അതിന്റെ വേഗതയും സാവധാനം കുറച്ച്, ലാന്റിംഗ് സ്പീഡിനോട് അടുത്ത ഒരു വേഗതയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനുകളുടെ ത്രസ്റ്റ് എറ്റവും കുറച്ച്, വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കറ്റം ഒരല്പം താഴ്ന്ന ആംഗിളിലേക്ക് തിരിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഡിസന്റിംഗ് ആരംഭിക്കുക. അപ്പോൾതന്നെ യാത്രക്കാർ സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ധരിക്കുവാനുള്ള മുന്നറിയിപ്പും നൽകും. അന്തരീക്ഷത്തിലെ വിവിധ ഉയരങ്ങളിലെ എയർ പ്രഷറിന് അനുസരിച്ച് വിമാനത്തിനുള്ളിലെ പ്രഷറും അതാതുസമയം ക്രമീകരിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ യാത്രക്കാരിൽ പലർക്കും ചെവികൊട്ടിയടയ്ക്കുന്നതായും ചെവി വേദനിക്കുന്നതായും ഒക്കെ ഡിസന്റിന്റെ സമയത്ത് തോന്നുക സ്വാഭാവികം. ഡിസന്റിംഗിന്റെ അവസാനഘട്ടം ആകുമ്പോഴേക്കും വിമാനം എയർപോർട്ടിന്റെ സമീപത്ത് ഏകദേശം ഇരുപതോ മുപ്പതോ കിലോമീറ്റർചുറ്റളവിനുള്ളിൽ എത്തിയിരിക്കും. ഗ്രൌണ്ടിൽ നിന്നുള്ള റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴി ഓരോ എയർപോർട്ടിന്റെയും ഐഡന്റിഫിക്കേഷൻ നൽകുന്ന ബീക്കണുകൾ വിമാനത്തിന്റെ കോക്പിറ്റിൽ കേൾക്കാം. അതുപോലെ ആ എയര്‍പോര്‍ട്ടിലെ control tower മായി ആശയവിനിമയത്തില്‍ കൂടി പൈലറ്റ് വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നു.
ലാന്റിംഗിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടം അപ്രോച്ചിംഗ് എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്. എയർപോർട്ടിന്റെ റൺ‌വേയിയുടെ നേരെ എയർക്രാഫ്റ്റിനെ നയിക്കുന്നതിനായി തയ്യാറാക്കുന്ന ഘട്ടമാണിത്. അപ്രോച്ചിംഗ് ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം നിലത്തുനിന്നും രണ്ടായിരത്തോളം അടി മുകളിലായിരിക്കും. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ് വിമാനത്തിന്റെ അവസാന ലാന്റിങ് സ്പീഡ് പൈലറ്റുമാർ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഇതിനായി വിമാനത്തിന്റെ ആകെഭാരം, റൺവേയുടെ പരിസരങ്ങളിൽ കാറ്റുണ്ടെങ്കിൽ അതിന്റെ വേഗത, ഗതി (ഈ വിവരം കണ്ട്രോൾ ടവര്‍ നൽകും), വിമാനത്തിനു ലാന്റ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ മിനിമം ലിഫ്റ്റ് ഇതൊക്കെ കണക്കാക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ എല്ലാ ടേക്ക് ഓഫുകളും ലാന്റിംഗുകളും കാറ്റടിക്കുന്നതിന്റെ എതിർ വശത്തേക്ക് (കാറ്റിനു അഭിമുഖമായി) ആയിരിക്കും നടത്തുന്നത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ലാന്റിംഗ് സ്പീഡും ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനോടടുത്തുവരും. എങ്കിലും ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്തേതിനേക്കാൾ വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം ലാന്റിംഗ് സമയത്ത് കുറവായിരിക്കുമെന്നതിനാൽ (ടേക്ക് ഓഫിലും യാത്രയിലും അത്രയും ഇന്ധനം കത്തിത്തീർന്നതിനാൽ) ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനേക്കാൾ കുറേക്കൂടി കുറഞ്ഞ ഒരു ലാന്റിഗ് സ്പീഡ് സാധ്യമാണ് എന്നുമാത്രം.
വിമാനത്തിനു അഭിമുഖമായി അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെ head wind എന്നും വിമാനം പോകുന്ന ദിശയിലേക്കു അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെ tail wind എന്നുമാണ് വിളിക്കുന്നത്‌. ഇവയുടെ പ്രത്യേകത മനസ്സിലാക്കുവാന്‍ എളുപ്പമാണ്. മണിക്കൂറില്‍ 30 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഒരു head wind റണ്‍വേയില്‍ ഉണ്ടെന്നിരിക്കട്ടെ. വിമാനത്തിനു ആവശ്യമായത്ര ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കുവാന്‍ 250 kilometer / hour എന്ന എയര്‍ സ്പീഡും വേണം എന്ന് കരുതുക. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തിനു 220 kilometer / hour (250-30=220) സ്പീഡ് ഉണ്ടായാല്‍ തന്നെ ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടായിക്കൊള്ളും. ഇതിന്റെ വിപരീത ഫലമാണ് tail wind ഉണ്ടാക്കുക.
വിമാനത്തിന്റെ എയര്‍ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാനായി വിവിധമാർഗ്ഗങ്ങളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഒന്ന്, descending സമയത്ത് എഞ്ചിൻ Cruising speed ല്‍ നിന്ന് വളരെ താഴ്ന്ന സ്പീഡില്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനാല്‍ പുതിയതായി ത്രസ്റ്റ് രൂപപ്പെടുന്നില്ല. അതിനാൽ വായു വിമാനത്തിൽ ചെലുത്തുന്ന ഘർഷണം (ഡ്രാഗ്) ഉണ്ടാക്കുന്ന സ്പീഡ് കുറയ്ക്കൽ ആണ് ആദ്യത്തെ ഉപാധി. രണ്ട്, വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന എയർ ബ്രേക്കിംഗിനായുള്ള ചെറിയ സ്പോയിലറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ചെറിയ തോതിൽ ഇടയ്ക്കിടെ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുന്നു. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ ചിറകില്‍ ഒരു കൊച്ചു തകിട് ഒന്നുയര്‍ത്തിയാല്‍ പോലും അതുണ്ടാക്കുന്ന എഫകറ്റ് വളരെ വലുതാണ്‌. സ്പീഡ് കുറയുമ്പോഴും ലിഫ്റ്റ് കുറയുന്നത് അനുവദിക്കാനാവില്ലല്ലോ. അതിനാൽ വിമാനത്തിനെ കുറഞ്ഞവേഗതയിലും വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുവാൻ വേണ്ടത്ര ലിഫ്റ്റ് നൽകുവാനായി ഈ സമയത്ത് ചിറകിൽ ചില സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുവാൻ ആരംഭിക്കും. ചിറകുകളുടെ മുന്നറ്റത്ത് സ്ലാറ്റുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന മുമ്പോട്ട് നീക്കാവുന്ന വളഞ്ഞ ഒരു പ്രതലവും, പിൻഭാഗത്ത് ചിറകിന്റെ വിസ്തൃതി കൂട്ടാവുന്ന രിതിയിൽ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനത്തിലൂടെ നീക്കാവുന്ന ഫ്ലാപ്പുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു ഭാഗവും ഉണ്ട്. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഇവ ചിറകിനോട് ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന രീതിയിലാവും ഉണ്ടാവുക. Landing / take-off അവസരങ്ങളില്‍ സ്ലാറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് അതിന്റെ മുൻഭാഗത്ത് വായുവിനെ കീറിമുറിക്കുന്ന ആംഗിൾ കൂടുകയും, ഫ്ലാപ് പിന്നിലേക്ക്‌ നീക്കുമ്പോള്‍ ചിറകു വായുവിനെ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന ആംഗിൾ കൂടുതൽ ലംബമായി തീരുകയും ചെയ്യുന്നു. തത്ഫലമായി ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്നു. താഴെയുള്ള ചിത്രങ്ങളിൽ ഇത് വ്യക്തമാണ്.
 | |
| Source : Wikipedia |
 |
| Flaps position - വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ |
 | |
| Landing നു തയ്യാറാകുന്ന വിമാനം. Flaps, Slats എന്നിവയുടെ ക്രമീകരണം ശ്രദ്ധിക്കുക. Taken during Dubai Airshow 2009 |
രണ്ടാമത്തെ സംവിധാനം Glide Slope Antenna ആണ്.വിമാനത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള ആൾടിട്യൂഡിൽ നിന്ന് (ഉയരം) റൺവേയുടെ ടച്ച്ഡൌൺ സോണിൽ കൃത്യമായും എത്തേണ്ട വിധം വിമാനം താഴേക്ക് താഴ്ന്നു താഴ്ന്നെത്തെണ്ട ചരിഞ്ഞ പാത നിർണ്ണയിക്കുവാന്‍ ഈ സംവിധാനം സഹായിക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ റൺവേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിലേക്ക് മൂന്നുഡിഗ്രി ചെരിവിൽ ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയാണ് ഗ്ലൈഡ് സ്ലോപ് അല്ലെങ്കിൽ ഗൈഡ് പാത്ത് ആയി തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. രാത്രികാലങ്ങളിലെ ലാന്റിങ്ങുകള്‍, മേഘം, മൂടല്‍ മഞ്ഞ് തുടങ്ങിയവയില്‍കൂടിയുള്ള അപ്രോച്ച് തുടങ്ങിയ അവസരങ്ങളില്‍ വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം ആണ് ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ലാന്റിങ്ങിന്റെ അവസാന ഘട്ടത്തില്‍ (റണ്‍വേ വ്യക്തമായും കാണാന്‍ സാധിക്കുന്ന അവസരം മുതല്‍) സാധാരണ എല്ലാ അവസരങ്ങളിലും മാനുവല്‍ ആയിട്ടാവും പൈലറ്റ് വിമാനത്തിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്‌.
ഈ സന്ദർഭത്തിൽ പൈലറ്റിന് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിവരം നല്‍കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് PAPI Lighting system. Precision Approach Path Indicator എന്നാണ് ഇതിന്റെ പൂർണ്ണ രൂപം. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ഇല്ലാത്ത എയർപോർട്ടുകളിൽ പോലും ഈ ലൈറ്റ് സംവിധാനം ഉണ്ട്. റൺവേയുടെ തുടക്കത്തിൽ ഒരു വശത്തായി ഒരു നിരയിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന നാലു ലൈറ്റുകളാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന ഭാഗം. ഈ ലൈറ്റുകൾക്ക് ഒരുപ്രത്യേകതയുണ്ട്. വളരെ ഉയരത്തിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ അവ വെളുപ്പു നിറത്തിലും, താഴ്ന്ന നിരപ്പിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ ചുവപ്പുനിറത്തിലുമാണ് ഇവ കാണപ്പെടുന്നത്. ഈ ലൈറ്റുകളുടെ മുൻ‌വശത്തുള്ള പ്രത്യേകതരം ലെൻസ് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നത്. അതായത് വിമാനം അതിന്റെ ഗൈഡ് പാത്തിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ ഈ ലൈറ്റുകളെ പൈലറ്റിനു കാണാൻ സാധിക്കും. ഇതിന്റെ പ്രവർത്തന സംവിധാനം ഇനി പറയുന്നു. നാലു ലൈറ്റുകളും വെളുപ്പുനിറത്തിൽ കണ്ടാൽ വിമാനം ആവശ്യത്തിലധികം ഉയരത്തിലാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും റൺവേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിനും ഏറെ അപ്പുറത്തായി മാത്രമേ വിമാനം വന്നിറങ്ങൂ എന്നും അനുമാനിക്കാം. നേരെ മറിച്ച് നാലു ലൈറ്റുകളും ചുവപ്പുനിറത്തിലാണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം വളരെ താഴ്ന്നാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും, റൺ‌വേ തുടങ്ങുന്നതിനും വളരെ മുമ്പിലായി വന്നിറങ്ങി തകർന്നുപോകും എന്നും മനസ്സിലാക്കാം. ആദ്യ രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ ചുവന്നും, അടുത്ത രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ വെളുപ്പുമായി ആണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം കൃത്യമായും മൂന്നു ഡിഗ്രി ചെരിവിൽ റൺ‌വേയിൽ സുരക്ഷിതമായി വന്നിറങ്ങും എന്നുമാണ് അർത്ഥം. ഇനി വായനക്കാർ പറയൂ, ഓപ്റ്റിൽക്കൽ ഇലൂഷൻ എന്ന തിയറിക്ക് എത്രത്തോളം സാംഗത്യമുണ്ട്!! ഇത്രയും കൃത്യമായ ലൈറ്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉള്ളപ്പോൾ റൺ‌വേ എത്രദൂരത്തിലാണെന്നും എവിടെ വന്നിറങ്ങും എന്നും മറ്റും പൈലറ്റ് “ഊഹിക്കേണ്ട” കാര്യമുണ്ടോ? താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചിത്രങ്ങളിൽ നിന്നും യു.ട്യൂബ് വീഡിയോയിൽ നിന്നും ഈ ലൈറ്റുകളുടെ പ്രവർത്തനം നിങ്ങൾക്ക് മനസ്സിലാക്കാം.
വിമാനത്തിന്റെ താഴേക്കുള്ള പതനത്തിന്റെ തോത് (altitude കുറയുന്ന തോത്) കാണിച്ചു തരുന്ന ഉപകരണമാണ് വേരിമീറ്റർ. ഈ തോത് വളരെ പ്രധാന്യമറിക്കുന്നു. ആവശ്യത്തിലധികം ആയാല്‍, വിമാനം താഴെ വന്നു ഇറങ്ങുന്ന ആഘാതം കൂടുതലായിരിക്കും. സുരക്ഷിതവും smooth മായ ലാന്റിംഗ് നു പറ്റിയ ഒരു sinking rate ആയിരിക്കും പൈലറ്റ് എടുക്കുക. ലാന്റിംഗിന്റെ ഈ അവസാനഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗം അല്പം മുകളിലേക്ക് ഉയർന്ന നിലയിൽ ഒരു ചരിഞ്ഞ പാതയിൽ താഴേക്ക് വരുന്ന ഒരു നേർ രേഖയിലായിരിക്കും വിമാനത്തിന്റെ ഗതി.
എങ്കിലും ഓരോ സന്ദര്‍ഭത്തിനു അനുസരിച്ച് ഗ്ലൈഡ് പാത്തില്‍ ചില്ലറ adjustment കളും ചെയ്യുന്നുണ്ടാവും. വിമാനത്തിന് അഭിമുഖമായി അടിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാറ്റിനും ഈ അവസാന നിമിഷ ക്രമീകരങ്ങങ്ങളില്‍ ഒരു വലിയ പങ്കുണ്ട്. ഏതെങ്കിലും കാരണവശാല്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന രീതിയില്‍ വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ തൊടുകയില്ല എന്ന് പൈലറ്റിനു തോന്നുന്ന പക്ഷം ഈ അവസരത്തില്‍ ഒന്നുകൂടി ഉയര്‍ന്നു പോങ്ങിയതിനു ശേഷം വീണ്ടും ലാന്റിംഗ്ങ്ങിന്റെ അവസാന ഘട്ടം ചെയ്യാവുന്നതാണ്.
വിമാനത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ ലാന്റിംഗ് ഗിയർ (വീലുകൾ) റൺ‌വേയിൽ ആദ്യം ടച്ച് ഡൌൺ ചെയ്യത്തക്ക രീതിയിലാണ് ഈ അവസാനഘട്ട ഇറക്കം നടക്കുന്നത്. ലിഫ്റ്റ് അല്പാല്പമായി കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് ഭൂഗുർത്വാകർഷണത്തിനു കുറേശെയായി പിടികൊടുത്തുകൊണ്ടാണ് ഒരേസമയം മുന്നോട്ടും താഴേക്കുമുള്ള പ്രയാണം ഇപ്പോൾ വിമാനം നടത്തുന്നത്. ഈ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാ വീലുകളും (Landing gear) താഴേക്ക് ഇറക്കി, ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു.
സാധാരണ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ ലാന്റിംഗ് സ്പീഡ് ഏകദേശം 250 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ ആണ്. അതായത് ഒരു സെക്കന്റിൽ 70 മീറ്ററോളം ഇപ്പോഴും അത് സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട് എന്നോർക്കുക. ലാന്റിംഗിന്റെ ഏറ്റവും അവസാനം ഘട്ടം പൂർത്തിയായി ടച്ച്ഡൌൺ ചെയ്യുവാൻ ഏകദേശം 3-4 മിനിറ്റാണ് വേണ്ടത്. ഈ സമയത്ത് വിമാനവും ഗ്രൌണ്ടുമായുള്ള എല്ലാ communications - കണ്ട്രോൾ ടവറുമായുള്ള സംഭാഷണങ്ങളൂം ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങളും - പ്രവർത്തിക്കുന്നത് റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴിയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ലാന്റിംഗ് ടേക്ക് ഓഫ് സമയങ്ങളിൽ മൊബൈൽ ഫോണുകളോ മറ്റ് ഇലക്ട്രോണിക് ഉപകരണങ്ങളോ ഒരു കാരണവശാലും ഓണാക്കരുത് എന്ന് മുന്നറിയിപ്പ് യാത്രക്കാർക്ക് കൊടുക്കുന്നത്. എങ്കിലും ദൌർഭാഗ്യവശാൽ മൊബൈൽ മാനിയ പിടിച്ച പലയാത്രക്കാരും ഈ മുന്നറിയിപ്പുകൾ ചെവിക്കൊള്ളാറില്ല എന്നത് വേറെ കാര്യം.
ലാന്റിംഗിന് ഇപ്രകാരം ഉപകരണങ്ങളുടെ സഹായം പൈലറ്റിനു ലഭിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ലാന്റിംഗ് പൂര്‍ണമായും പൈലറ്റിന്റെ മാനുവല്‍ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങളില്‍ ഓരോ എയര്‍ ലൈനുകള്‍ക്കും വ്യക്തമായ നിബന്ധനകളും, പോളിസികളും ഉണ്ട്. എത്രവേഗത്തില്‍ വിമാനം താഴാം, ടച് ടൌണ്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍ പരമാവധി എത്ര ഫോഴ്സ് ആവാം, റണ്‍വേ നിരപ്പില്‍ എത്തിയാല്‍ ലാന്റിംഗ് സ്മൂത്ത് ആക്കാനായി അല്പം ദൂരം "ഫ്ലോട്ട്" ചെയ്യണോ, വേണ്ടയോ, അനുവദനീയമായ പരമാവധി ലാന്റിംഗ് സ്പീഡ്, go-around policy തുടങ്ങി എല്ലാ കാര്യങ്ങള്‍ക്കും ഓരോ എയര്‍ ലൈനുകള്‍ക്കും സ്വന്തമായ പോളിസികള്‍ ഉണ്ട്. പോളിസികള്‍ എന്തൊക്കെ ആയാലും, ലാന്റിംഗ് വളരെ tricky & risky operation ആണ്. തത്സമയം എന്തൊക്കെ ചെയ്യുന്നു എന്നത് പൈലറ്റിന്റെ തീരുമാനങ്ങള്‍ പോലെയും ഇരിക്കും.ലാന്റിംഗ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്തവര്‍ക്കായി ഒരു യു.ട്യുബ് വീഡിയോ നല്‍കുന്നു. ഒരു ബോയിംഗ് 747 ജമ്പോ ജെറ്റ് വിമാനം Amsterdam എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ ഇറങ്ങുന്നതിന്റെ ദൃശ്യം കോക്പിറ്റില്‍ നിന്ന് എടുത്തതാണിത്. കാണാന്‍ സാധിക്കുന്നവര്‍ തീര്‍ച്ചയായും കാണുക. (very nice clear video)
Thanks to : SuredT
ബ്രേക്കിംഗ്:
ലാന്റിംഗിന്റെ അവസാനം വിമാനം റൺവേയുടെ ടച്ച്ഡൌൺ ഏരിയയിൽ എത്തുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ പിന്നിലെ വീലുകളാണ് ആദ്യം നിലംതൊടുന്നത്. അതിനു അല്പസമയത്തിനു ശേഷം മാത്രമേ മുൻഭാഗത്തെ വീലുകൾ റൺ‌വേയിലേക്ക് തൊടുന്നുള്ളൂ. വിമാനം റൺ‌വേയിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ ഒന്നുരണ്ടുകാര്യങ്ങൾ വളരെ പെട്ടന്നുതന്നെ പൈലറ്റ് ചെയ്യേണ്ടതായുണ്ട്. ആദ്യമായി വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിൽ ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കി വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം വീലുകളിലേക്ക് മാറ്റിനൽകണം. ഒപ്പം വിമാനത്തിന്റെ മുന്നോട്ടുള്ള പ്രയാണവേഗത കുറച്ച് വിമാനത്തെ സാവധാനം നിർത്തുകയും വേണം. മണിക്കുറിൽ 250 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന, എഴുപതു ടണ്ണോളം ഭാരം വരുന്ന ഒരു വാഹനത്തെ വീലുകളിലെ ബ്രെയ്ക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് ഇത്രയും കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ, റൺവേയുടെ നീളത്തിനുള്ളിൽ നിർത്തുക എന്നത് പ്രയാസകരമായ കാര്യമാണ്. അതിനാൽ മറ്റുചില സംവിധാനങ്ങളാണ് ബ്രെയ്ക്കിംഗിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
വിമാനം നിലംതൊട്ടാലുടനെതന്നെ ചിറകുകളുടെ പിൻഭാഗത്ത്, ഫ്ലാപ്പുകൾക്ക് തൊട്ടുമുകളിലായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്പോയിലറുകൾ എന്ന തകിടുകൾ ഹൈട്രോളിക് നിയന്ത്രിത സംവിധാനത്തില്‍ മുകലേക്ക് ഉയര്‍ത്തുന്നു. ചിത്രം നോക്കൂ. ഇവ വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിന്റെ മുകളിൽ കൂടി കടന്നുവരുന്ന വായുപ്രവാഹത്തെ താഴെക്ക് പോകുവാൻ അനുവദിക്കാതെ നേരെ മുകളിലേക്ക് ഗതിതിരിച്ചുവിടുന്നു. ഈ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഫലമായി ചിറകുകളിലെ ലിഫ്റ്റ് ഇല്ലാതാക്കപ്പെടുന്നു.
 |
| Source : Wikipedia |
ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നതിനായി പലതരം വിമാന എന്‍ജിനുകളില്‍ വിവിധ രീതികള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. Turbofan Jet Engine കളില്‍, എഞ്ചിന്റെ പുറംചട്ട ഏകദേശം മധ്യഭാഗത്ത്, തല്‍ക്കാലത്തേക്ക് കുറച്ചു പുറകിലേക്ക് നീക്കിക്കൊണ്ട് engine exhaust ലെ Compressed air വിമാനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദിശയിലേക്ക് മാറ്റുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. താഴെക്കാണുന്ന ചിത്രത്തിലെ വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിൻ നോക്കൂ. എഞ്ചിന്റെ മധ്യഭാഗത്ത് പുറംചട്ടയിൽ കാണുന്ന വിടവ്, റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് എൻ‌ഗേജ് ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായതാണ്. ലാന്റിംഗിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ, പ്ലെയിൻ സ്ലോ ഡൌൺ ചെയ്യുമ്പോൾ എടുത്ത ചിത്രമാണിത്.
 |
| മറൊരു ടൈപ്പ് എഞ്ചിന്‍: Source : Wikipedia |
യു.ട്യൂബിൽ ഇതിന്റെ ഒട്ടനവധി വീഡിയോകൾ ലഭ്യമാണ്. അവയിൽ എനിക്ക് ഏറ്റവും ഇഷ്ടമായ ഒന്ന് താഴെക്കൊടുക്കുന്നു. ബോയിംഗിന്റെ C-17 വിമാനത്തിന്റെ ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ എത്രമാത്രം ഫലപ്രദമാണെന്നതിന്റെ ഡെമോ ആണിത്. ലാന്റ് ചെയ്ത് മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന വിമാനം സെക്കന്റുകൾക്കകം നിൽക്കുകമാത്രമല്ല, ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നതിനാൽ മുമ്പോട്ട് പോയ വിമാനം തിരിച്ച് പുറകോട്ട് പോകുന്നത് വളരെ ഭംഗിയായി ഈ വീഡിയോയിൽ ചിത്രികരിച്ചിരിക്കുന്നു.
Thanks to : LosBennitos
എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് വിമാനം - അവസാന നിമിഷങ്ങള്‍:
മംഗലാപുരത്ത് അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനത്തിന് എന്തായിരിക്കാം അവസാനനിമിഷത്തിൽ സംഭവിച്ചത്? അപകടം നടക്കുന്നതിനും അരമണിക്കൂറോളം മുമ്പ് ഗോവതീരത്തോടടുത്ത് വച്ച് 36000 അടി ഉയരത്തിൽ നിന്നും വിമാനം അതിന്റെ ഡിസന്റ് ആരംഭിക്കുന്നു. ഇതിനു തൊട്ടുമുമ്പ്‌ പതിവുപോലെ, ക്യാപ്റ്റന്‍ യാത്രക്കാരോട് സംസാരിച്ചിരുന്നിരിക്കണം. ഇരുപത് ഇരുപത്തഞ്ചുമിനിറ്റിനുള്ളിൽ വിമാനം എയർപോർട്ടിനെ സമീപിക്കുന്നു. അപ്രോച്ചിംഗ് സ്റ്റേജിന്റെ അവസാനഘട്ടത്തിൽ റൺ‌വേയിലെ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റവുമായി പൈലറ്റ് ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുന്നു (ഇത് കണ്ട്രോൾ ടവർ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്). തുടർന്ന് വിമാനത്തിനു താഴേക്ക് ഇറങ്ങാനുള്ള ദൂരവും, ഇറങ്ങേണ്ട ആംഗിളും ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് സഹായത്തോടെ പൈലറ്റുമാർ നിശ്ചയിക്കുന്നു. വിമാനം കൃത്യമായും അതിനനുസരിച്ച് താഴേക്ക് ഇറങ്ങിവരുകയാണ് എന്നു തന്നെ നമുക്ക് അനുമാനിക്കാം. PAPI ലൈറ്റുകൾ അത് സ്ഥിരീകരിച്ചിരിക്കണം. ഫ്ലാപ്പുകൾ, സ്ലാറ്റുകൾ, ടയറുകൾ തുടങ്ങിയ ഫ്ലൈറ്റ് സംവിധാനങ്ങൾക്കൊന്നും യാതൊരു തകരാറുമില്ല. ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കില്‍ പൈലറ്റ് അത് മനസ്സിലാക്കുകയും കണ്ട്രോള്‍ ടവറിനെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്യുമായിരുന്നു. അതുപോലെ ലാന്റിംഗ് അബോര്‍ട്ട് ചെയ്യാനുള്ള കാരങ്ങളും ഉണ്ടായതായി കാണുന്നില്ല.
റൺ‌വേയിൽ തൊടാൻ ഇനി നിമിഷങ്ങൾ മാത്രം ബാക്കി. ഇനിയെന്താണ് നടന്നത് എന്നാണ് അറിയേണ്ടത്. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചു നേരത്തെ നിശ്ചയിച്ചിരുന്നതിനും ഏകദേശം ആയിരത്തോളം അടി മുമ്പിലായി വിമാനം റൺ‌വേയിൽ തൊടുന്നു. ഇതെങ്ങനെ സാധ്യമാവും എന്നു നമുക്ക് തോന്നിയേക്കാം. ഏറ്റവും അവസാന നിമിഷങ്ങളില്‍ ഒട്ടും പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത ശക്തിയേറിയ ഒരു കാറ്റ് വിമാനത്തിന്റെ പാതയില്‍ വരുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. ഉദാഹരണം മൈക്രോബസ്റ്റ്. എന്തു സംഭവിക്കും?പെട്ടന്ന് വിമാനത്തിന്റെ ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്നു. താഴേക്ക് താണുകൊണ്ടിരുന്ന ചരിഞ്ഞ പാത ഒന്നു രണ്ടു സെക്കന്റ് നേരത്തേക്ക് തിരശ്ചീനമായി പോകുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. സെക്കന്റിൽ 250 അടി എന്ന ക്രമത്തിൽ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന ഒരു വാഹനത്തിനു മൂന്നു സെക്കന്റ് ധാരാളമാണ് ആയിരം അടിമുമ്പിൽ എത്തിച്ചേരുവാൻ. ഇതിൽ ഒരു കറക്ഷൻ വരുത്തുന്നതിനു മുമ്പ് തന്നെ വിമാനം നിലം തൊട്ടു എന്നും വിചാരിക്കുക. മംഗലാപുരത്തെ ടേബിൾ ടോപ്‌ റൺവേയുടെ നീളക്കുറവ് നല്ലവണ്ണം അറിയാവുന്ന, പരിചയസമ്പന്നരായ പൈലറ്റുകൾ അടുത്തതായി എന്തൊക്കെയാവും ചെയ്തിരിക്കുക? റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് എത്രയും വേഗം അപ്ലെ ചെയ്ത് വിമാനം നിയന്ത്രണാധീനമാക്കുവാൻ ശ്രമിച്ചിരിക്കുമോ? അതോ ഇപ്പോൾ തന്നെ നിവർന്നു കഴിഞ്ഞ സ്പോയിലറുകളെ പഴയപടിയാക്കി എത്രയും വേഗം പറന്നുയരാൻ ശ്രമിച്ചിരിക്കുമോ? അതോ വീണ്ടും സ്പീഡിൽ ആയ വിമാനം ആവശ്യത്തിനു ലിഫ്റ്റ് വീണ്ടും നിർമ്മിച്ചെടുക്കാൻ കഴിയുന്നതിനുമുമ്പ് നിലത്തുനിന്ന് ഉയർത്താൻ ശ്രമിച്ച് (റൺവേയുടെ നീളക്കുറവുകാരണം) ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഇടിക്കുകയും വീണ്ടും നിയന്ത്രണം വിട്ട് താഴ്വരയിലേക്ക് പതിക്കുകയുമായിരിക്കുമോ സംഭവിച്ചിരിക്കുക.?? അതോ റണ്‍വേയില്‍ വിമാനം ഇറങ്ങിയ impact ആവശ്യത്തിലും അധികമായി ഇതിനിടയിൽ ടയറുകൾ ഏതെങ്കിലും പൊട്ടിയിട്ടുണ്ടാവുമോ? റണ്‍വേയില്‍ ഒരു cross-wind വന്നാല്‍ വിമാനത്തെ ബാലന്‍സില്‍ നിര്‍ത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ സമയത്ത് പ്രവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കുകയോ, ഫലപ്രദമാകാതിരിക്കുകയോ ചെയ്തുവോ? റണ്‍വേയുടെ അങ്ങേയറ്റം വലത്തേക്ക് വിമാനം തെന്നി മാറി എന്ന് പറയുന്നു. ഇതെങ്ങനെ സംഭവിച്ചു? ഇങ്ങനെ നൂറു നൂറു ചോദ്യങ്ങൾ, നൂറു നൂറു സാധ്യതകൾ.
എതായാലും ഇത്രയധികം പരിചയസമ്പന്നരായ പൈലറ്റുമാരുടെ കൈയ്യിൽ നിന്നും വെറും ഒരു human error സംഭവിച്ച് ഈ വലിയ അപകടം നടന്നു എന്നുകരുതാൻ വയ്യ. എന്തൊക്കെയോ അപ്രതീക്ഷിതമായ സംഭവവികാസങ്ങളുടെ അവസാനമാണ് നാം കണ്ട ഈ അപകടം. ഇതിന്റെ ഉത്തരം നൽകാനാവുന്ന എറ്റവും നല്ല തെളിവുകൾ ബ്ലാക്ക് ബോക്സിലും കോൿപിറ്റ് വോയിസ് റിക്കോർഡറിലും ഉണ്ടാവും. അവയുടെ ടെസ്റ്റ് റിസൽട്ടുകൾ ലഭിക്കുന്നതുവരെ കാത്തിരിക്കുകയേ മാർഗ്ഗമുള്ളൂ. മറ്റൊരു ഖേദകരമായ കാര്യം കൂടി ഈ അപകടസ്ഥലത്ത് നടന്നിട്ടുണ്ട്. നിയന്ത്രണാതീതമായ സന്ദർശകബാഹുല്യത്താൽ ചവിട്ടി നിശിപ്പിക്കപ്പെട്ട സാഹചര്യത്തെളിവുകളാണവ. ഒരു വിമാനാപകടത്തിലെ ഓരോ ലോഹക്കഷണവും ഒരു കഥ പറയും എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഇവിടെ അതിനുള്ള സാധ്യതകളും വളരെ കുറവാണെന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
ചുരുക്കത്തില്‍:
വിവിധതരം വാഹനങ്ങള്‍പരിശോധിച്ചാല്‍, അതില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സേഫ്ടി ഫീച്ചറുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട്‌ പിഴവുകള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കുവാന്‍ തക്കവിധം നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുള്ള വാഹനങ്ങലാണ് വിമാനങ്ങള്‍. ഈ പോസ്റ്റില്‍ വിവരിച്ചിരിക്കുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ പ്രധാനമായും ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നതിന്റെ പിന്നിലെ സയന്‍സും അതിനെ ലാന്റ് ചെയ്യിക്കുമ്പോള്‍ ആവശ്യമായി വരുന്ന നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാന കാര്യങ്ങള്‍ മാത്രമാണ്. നൂര് വര്ഷം പിന്നിട്ടുകഴിഞ്ഞ ഏവിയേഷന്‍ ടെക്നോളജി ഇന്നു ഡിജിറ്റല്‍ യുഗത്തിലാണ് ഉള്ളത്. ഒരു ആധുനിക വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളും, അവയെ സുരക്ഷിതമായി ആകാശ മാര്‍ഗ്ഗത്തില്‍ കൊണ്ട് പോകാനുള്ള വ്യോമാഗതാതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും ഈ പോസ്റ്റില്‍ വിവരിച്ചിരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ സങ്കീര്‍ണവും അത്യന്താധുനികവും, പിഴവു പറ്റാന്‍ സാധ്യതകള്‍ കുറഞ്ഞതുമാണ് എന്ന കാര്യം വായനക്കാര്‍ മനസ്സിലാക്കുമല്ലോ?
വിമാനങ്ങള്‍ എത്രയും സങ്കീര്‍ണവും ആധുനികവും ആകുമ്പോഴും വിമാനയാത്രയുടെ ഒരു അവിഭാജ്യ ഘടകമായ വായു മണ്ഡലത്തിന്റെ ചലനങ്ങളും വ്യതിയാനങ്ങളും മനുഷ്യരുടെ കൈയ്യിലൊതുങ്ങുന്ന ഒന്നല്ല എന്ന സത്യം അവശേഷിക്കുന്നു. എങ്കിലും ഭൂഗോളത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ കാണുന്ന എല്ലാ വിധ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളിലും മണിക്കൂറുകള്‍ പറപ്പിച്ചു നോക്കി തികവുള്ളതെന്നു ബോധ്യമായത്തിനു ശേഷമേ ഓരോ പുതിയ വിമാന മോഡലുകളും വ്യാവസായികമായി നിര്‍മ്മിക്കുകയുള്ളൂ. കണ്ണിമയക്കുന്ന സമയം കൊണ്ട് കിലോമീറ്ററുകള്‍ താണ്ടുന്ന ഈ ആകാശ ഭീമന്മാരെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതില്‍ കോക്പിറ്റില്‍ ഇരിക്കുന്ന രണ്ടു വൈമാനികരുടെ മനസ്തൈര്യവും, അറിവും, കഴിവും, പ്രവര്‍ത്തിപരിചയവും അത്യന്താപേക്ഷിതമത്രെ. മാനുഷികമായ പിഴവുകള്‍ സംഭവിച്ചിരിക്കാം, എങ്കിലും മംഗലാപുരം ദുരന്തന്തില്‍ പെട്ട വിമാനം വൈമാനികരുടെ പിഴവ് മാത്രം കൊണ്ടാണ് അപകടത്തില് അകപ്പെട്ടതെന്നു ഈ അവസരത്തില്‍ തീര്‍ത്തു പറയുവാന്‍ ആവില്ല, ആര്‍ക്കും.
 |
| Micro burst - A wikipedia illustration |
thanks to : airboyd
അനുബന്ധം:
ദുരന്തം നടന്നത് ഇന്ത്യയില്‍ ആണെങ്കിലും ദുബായില്‍ നിന്ന് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ദിനപ്പത്രങ്ങള്‍ ഈ വാര്‍ത്തയ്ക്ക്‌ നാട്ടിലെ പത്രങ്ങള്‍ നല്‍കിയ അതേ പ്രാധാന്യം നല്‍കി പല അവലോകനങ്ങളും പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയുണ്ടായി. ഖലീജ് ടൈംസ് പത്രത്തില്‍ ഈ അപകടത്തില് വരാന്‍ സാധ്യതയുള്ള മാനുഷിക പിഴവുകള്‍ എന്തൊക്കെ ആയിരിക്കാം എന്നതിനെപറ്റി ഒരു പൈലറ്റ് എഴുതിയിരിക്കുന്ന കുറിപ്പുകള്‍ വളരെ ശ്രദ്ധേയമെന്നു തോന്നി. അത് വായിക്കുവാന്‍ ഈ പാരഗ്രാഫില്‍ ക്ലിക്ക്‌ ചെയ്യുക. (മലയാള തര്‍ജ്ജമ പൂര്‍ണമായിട്ടില്ല)
KHALEEJ TIMES
Opinion
27 May 2010
original page here
Since there was a deep connection between the Mangalore crash and the UAE because of the passengers working and living here, Khaleej Times has attempted to put together data gleaned from experts in aviation who also have landed aircraft at Mangalore and produce answers to questions that are unanswered. This report has been put together to see if some sense can be made of the human factor, which comes into play.
Not often does one access common sense of this genre. This report is based on inputs from these line captains with several landings in Mangalore to their credit. No conclusions are to be made but the content is rivetting
മംഗലാപുരം വിമാനദുരന്തത്തില്‍ പെട്ട യാത്രക്കാരെല്ലാവരും യു.എ.ഇ. യില്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നവരും ഇവിടുത്തെ നിവാസികളും ആയിരുന്നതിനാല്‍ ഈ ദുരന്തം യു.ഇ.യു മായി ആഴത്തില്‍ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നതില്‍ സംശയമില്ല. അതിനാല്‍ വ്യോമയാനരംഗത്തെ പരിചയ സമ്പന്നരും വിദഗ്ധരുമായ വ്യക്തികളോട് - അവരിൽ പലരും മംഗലാപുരത്തെ എയർപോർട്ടിൽ വിമാനം ഇറക്കിയിട്ടുള്ളവരുമാണ് - ഈ ദാരുണ സംഭത്തിന്റെ പിന്നിലെ ഉത്തരം കിട്ടാത്ത ചോദ്യങ്ങളുടെ പിന്നിലെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളിലേക്ക് അല്പമെങ്കിലും വെളിച്ചം വീശിയേക്കാമാവുന്ന കാര്യകാരണങ്ങൾ തേടി ഖലീജ് ടൈംസ് പലപ്പോഴായി ചോദിച്ച ചോദ്യങ്ങളുടെ ഉത്തരങ്ങൾ ചേർത്തുവച്ച് ചില വസ്തുതകൾ അവലോകനം ചെയ്യുകയാണിവിടെ. ഈ അപകടത്തിന്റെ പിന്നിൽ മാനുഷികമായ പിഴവുകൾ ഉണ്ടാകാമെങ്കിൽ അവ എന്തൊക്കെയാണെന്നാണ് പ്രധാനമായും ഇവിടെ അന്വേഷിക്കുന്നത്. ഇങ്ങനെയൊരു റിപ്പോർട്ടിൽ നിന്ന് യാതൊരുവിധമായ അന്തിമതീരുമാനങ്ങളിലും എത്താൻ പാടില്ല എന്ന് പ്രത്യേകമായി ഓർമ്മിപ്പിക്കട്ടെ.
=====================
I am a Line Captain and have flow with lots of expats and Indians as commander and co-pilot. I have operated to and landed at Mangalore several times (will have to check my log for an exact figure but at least 10 or more; a few times in rain) which allows me to say a few things.
ഞാനൊരു ലൈന്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ ആണ്. ഇന്ത്യക്കാരും വിദേശികളുമായ സഹപ്രവര്‍ത്തകരോടൊപ്പം കോ-പൈലറ്റ് ആയും കമാന്ടെര്‍ ആയും ജോലി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കുറഞ്ഞത് പത്ത് തവണയെങ്കിലും മംഗലാപുരത്ത് ലാന്‍ഡ്‌ ചെയ്തിട്ടുമുണ്ട്, അവയില്‍ ചിലത് മഴക്കാലത്തും.. അതുകൊണ്ട് ചിലകാര്യങ്ങള്‍ പറയട്ടെ.
Issue 1: Mangalore Airport
Comment 1. Mangalore airport usually gives you a DME (Distance Measuring Equipment) arc approach which is not particularly challenging but you can end up high if you’re not on the ball (situational awareness) or the FMGS (Flight Management and guidance System) is not properly programmed (yes I know that’s obvious).
മംഗലാപുരം എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ Distance Measuring Equipment ന്റെ സഹായത്തോടെ ആർക്ക് ആകൃതിയിലുള്ള ഒരു പാതയിലെ അപ്രോച് ആണ് സാധാരണ ഗതിയില്‍ ലഭിക്കുക. ഇത് പ്രത്യേകിച്ച് പറയത്തക്ക സാഹസികമായ ഒരു ജോലിയല്ല. എങ്കിലും Flight Management and guidance System തെറ്റായി പ്രോഗ്രാം ചെയ്തിരുന്നാലോ, സാഹചര്യങ്ങള്‍ ശരിയായി മനസ്സിലാക്കാതെ എയര്പോര്ട്ടിനെ സമീപിച്ചാലോ വേണ്ടതിലും ഉയര്‍ന്ന ഒരു ലെവലില്‍ നിങ്ങള്‍ അവിടെ എത്തിപ്പെട്ടെക്കാം.
Comment 2. The runway length is sufficient; though not comfortable given the drop at the end of the runway. Hence, one always tends to ensure a touch down at or before the 1000 ft aiming point marker. Going beyond that is cutting things fine.
റണ്‍വേയുടെ നീളം തൃപ്തികരമാണ്; റണ്‍വേയുടെ അവസാനഭാഗത്തുള്ള ചെരിവ് കൂടി പരിഗണിച്ചാല്‍ അത്ര കംഫര്‍ട്ടബിള്‍ അല്ലെങ്കിലും. അതുകൊണ്ട് അവിടെ ലാന്റ് ചെയ്യുവാന്‍ ഒരുങ്ങുന്നവര്‍ ടച് ഡൌണ്‍ നു വേണ്ടി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന 1000 അടി നീളത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ വിമാനം ഇറക്കുവാന്‍ ശ്രദ്ധിക്കും എന്ന് ഞാന്‍ കരുതുന്നു. അതിലപ്പുറം പോകുന്നത് കാര്യങ്ങള്‍ കുറച്ചുകൂടി പ്രയാസമേറിയതാക്കിയേക്കും.
Comment 3. There is nothing about Mangalore that requires only Captains to be allowed to land there. Other than Air India I am not aware of any other airline with this rule.
ക്യാപ്റ്റന്‍മാര്‍ തന്നെ മംഗലാപുരത്ത് വിമാനം ഇറക്കണം എന്ന് നിഷ്കര്ഷിക്കുവാന്‍ തക്ക അപകടം പിടിച്ച ഒരു എയര്‍ പോര്‍ട്ടാണ് മംഗലാപുരം എന്ന് തോന്നുന്നില്ല. എയര്‍ ഇന്ത്യ അല്ലാതെ മറ്റേതെങ്കിലും വിമാനക്കമ്പനി ഇങ്ങനെ ഒരു നിബന്ധന പാലിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് എനിക്കറിയില്ല
Issue 2: Cause of crash
Comment 1. Yes, I would like to wait for the report and not indulge in wild speculation; but I know that the report will take many, many months, perhaps years. In the meantime I would like to learn whatever I can for my own improvement.
അപകട കാരങ്ങളെ വിശകലകം ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ട്‌ വരുന്നത് വരെ ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ക്ക് പിന്നാലെ പോകാതെ കാത്തിരിക്കുന്നതാണ് ശരി എന്നെനിക്കറിയാം. എങ്കിലും, ആ റിപ്പോര്‍ട്ട്‌ വരുവാന്‍ മാസങ്ങളോ വര്‍ഷങ്ങളോ തന്നെ എടുത്തേക്കാം എന്നതിനാല്‍ എന്റെ തന്നെ അറിവിലേക്കായി കാര്യങ്ങള്‍ പഠിക്കുവാന്‍ ഞാന്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.
Comment 2. To be hot and high or float down the runway in Mangalore is a terrible idea. Every crew member operating out of Mangalore knows that or is told by his compatriots ...hence, I cannot comprehend that this particular crew would deliberately attempt to land half way down the runway...
hot and high or float down the runway (ഇത് രണ്ടും ഏവിയേഷന്‍ ഭാഷയിലെ വാക്കുകളാണ്. ഉയര്‍ന്ന അന്തരീക്ഷ താപനിലയില്‍, ഉയര്‍ന്ന ഒരു സ്ഥലത്തെ എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ വരുന്നതിനെയാണ് hot and high എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ എത്തിയതിനു ശേഷം ഉടന്‍ നിലത്ത് തൊടാതെ ഒരല്പദൂരം റണ്‍വേയില്‍ തൊട്ടു-തൊട്ടില്ല മട്ടില്‍ പരത്തിയിട്ട് സാവധാനം താഴേക്ക് ഇറക്കുന്നതിനാണ് floating എന്ന് പറയുന്നത്.) ഇത് രണ്ടും മംഗലാപുരത്ത് പ്രായോഗികമായ കാര്യമല്ല. മംഗലാപുരത് വിമാനം ഇറക്കിയിട്ടുള്ള എല്ലാ വൈമാനികര്‍ക്കും ഇത് രണ്ടും അറിയാം, അല്ലെങ്കില്‍ അവരുടെ സഹപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ഈ വിവരം അവര്‍ക്ക്‌ പറഞ്ഞു കൊടുക്കും. അതുകൊണ്ട് ഈ വിവാനത്തിലെ രണ്ടു വൈമാനികര്‍ മനപ്പൂര്‍വ്വം ഈ രണ്ടു കാര്യങ്ങളും ചെയത് റണ്‍വേയുടെ പകുതിയില്‍ വന്നു ലാന്‍ഡ്‌ ചെയ്യുമെന്നു എനിക്ക് തോന്നുന്നില്ല.
Comment 3. Lastly, I do not know what the AI Express policy towards go around is... their policy towards hard landings has been stated earlier and I believe it is a short sighted and wrong policy. (A year ago, Air india issued an order which bars hard landings. A circular issued by the airline about a year ago says that landings should not exceed 1.65G. When the undercarriage of a plane touches down on the runway, the sink rate falls. So in the case of a faster sink rate, the impact on touchdown is greater and vice versa. A hard landing typically occurs when the sink rate is high and the aircraft touches down on the runway with a thud instead of rolling in smoothly onto the runway. That is, if this ban was not there, the captain could have opted to go around or increase his sink rate and save precious feet.
എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ Go around policy (ലാന്റ് ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കാത്ത പക്ഷം ലാന്റിംഗ് abort ചെയ്ത് വീണ്ടും കറങ്ങി വരുവാനുള്ള മാര്‍ഗ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍) എപ്രകാരമാണെന്ന് എനിക്ക് അറിയില്ല. എങ്കിലും അവരുടെ ഹാര്‍ഡ്‌ ലാന്റിംഗ് സംബന്ധിയായ മാര്‍ഗനിര്‍ദേശങ്ങളുടെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മ മുമ്പും പരാമര്‍ശവിഷയമായിട്ടുള്ളതാണ്. ഒരു വർഷം മുമ്പ് ഹാർഡ് ലാന്റിംഗുകൾ പാടില്ല എന്നു കാണിച്ചു കൊണ്ട് എയർ ഇന്ത്യ ഒരു സർക്കുലർ ഇറക്കിയിരുന്നു. 1.65G യില്‍ അധികമായ impact force ല്‍ ഒരു ലാന്റിംഗിലും വിമാനങ്ങള്‍ റണ്‍വേയില്‍ ഇറക്കുവാന്‍പാടില്ല എന്നായിരുന്നു ആ സർക്കുലറിന്റെ ചുരുക്കം. Sink rate (താഴുന്ന വേഗത) അനുസരിച്ചാണ് ഒരു വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ തൊടുന്ന ഫോഴ്സ് തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. കൂടിയ സിങ്ക് റേറ്റിൽ താഴ്ന്നാൽ, റൺ‌വേയിൽ തൊടുന്ന ഫോഴ്സും കൂടുതലായിരിക്കും; അതുപോലെ തിരിച്ചും. ഹാർഡ് ലാന്റിംഗിലാണ് ഒരു “തഡ്” ശബ്ദത്തോടുകൂടി പ്ലെയിൽ റൺ‌വേയിൽ ലാന്റ് ചെയ്യുന്നത്. ഇപ്രകാരം ലാന്റ് ചെയ്യുന്നതിൽ എയർ ഇന്ത്യ വിലക്ക് ഏർപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലായിരുന്നുവെങ്കിൽ ഒരു പക്ഷേ ഈ ക്യാപറ്റന് സിങ്ക് റേറ്റ് കൂട്ടിക്കൊണ്ട് വിലയേറിയ റൺ‌വേ ദൂരം ലാഭിക്കുവാൻ ഒരുപക്ഷേ അപ്പോൾ കഴിഞ്ഞിരുന്നേനേ.
Comment 4. The maintenance in Air India (won’t hazard a guess about AI Express!) is questionable.... In my experience the engineers are brilliant at paper work but terrible at the actually fixing any problems.... They don’t follow the most basic of procedures laid down in the MEL or AMM or TSM. And they often ask pilots to defer defect entries into the tech log. Planes do fly with a high degree of unserviceable equipment on the Minimum Equipment List.
എയർ ഇന്ത്യയുടെ മെയിന്റനൻസ് ഒരു ചോദ്യമായി അവശേഷിക്കുന്നു (എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് സർവീസിനെതിരെയുള്ള ഒരു വാണിംഗ് ആയി ഈ പ്രസ്ഥാവനയെ കരുതരുത്!) എന്റെ അനുഭവത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ എഞ്ചിനീയർമാർ പേപ്പർ വർക്കുകളിൽ വളരെ ബ്രില്യന്റ് ആണ്;പക്ഷേ ഒരു പ്രശ്നം പ്രായോഗികമായി പരിഹരിക്കുന്നതിൽ മോശവും. They don’t follow the most basic of procedures laid down in the MEL or AMM or TSM. And they often ask pilots to defer defect entries into the tech log. Planes do fly with a high degree of unserviceable equipment on the Minimum Equipment List.
Based on the above, I would like to hazard the following:
ഇത്രയും കാര്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കി താഴെപ്പറയുന്ന അപകടങ്ങൾ ഞാൻ കാണുന്നു.
1. It is probable the approach was unstable (crew could have become high without realising) whether through the microburst phenomenon or through being hot and high because of a faulty reading.
വിമാനത്തിന്റെ അവസാന അപ്രോച്ച് ശരിയായ രിതിയിലായിരുന്നില്ലായിരിക്കാം. ആവശ്യത്തിലധികം ഉയരത്തിലാണവർ ഉള്ളതെന്ന് വൈമാനികർക്ക് മനസ്സിലായില്ലായിരുന്നിരിക്കാം - മൈക്രോബസ്റ്റ് എന്ന പ്രതിഭാസം, തെറ്റായ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് റീഡിംഗ് കാരണം വിമാനത്തിന്റെ പൊസിഷൻ hot and high ആയിരുന്നിരിക്കാം.
2. It is possible they might have floated (given the AI Express policy on hard landings)...
റൺ‌വേ നിരപ്പിൽ എത്തിയതിനു ശേഷം അവർ ഫ്ലോട്ട് ചെയ്തിരിക്കാം (എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഹാർഡ് ലാന്റിംഗ് വിലക്ക് കാരണം)
3. It is probable that a system failure degraded the braking capability/ controllability of the aircraft on touchdown...
അപ്രതീക്ഷിതമായ ഒരു സിസ്റ്റം തകരാറിനാൽ, വിമാനത്തിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് കഴിവോ, നിയന്ത്രണ സംവിധാനമോ ഉദ്ദേശിച്ചതിലും കുറഞ്ഞ ഒരു പെർഫോമൻസ് ആവാം ചെയ്തത്.
4. A combination of the above three coupled with the fact that Mangalore has a steep drop at the end of the runway resulted in the tragedy.
മുകളിൽ പറഞ്ഞ മൂന്നുകാരണങ്ങളോടൊപ്പം, മംഗലാപുരത്തെ റൺവേയുടെ അവസാനപാദത്തിലെ സാമാന്യം നല്ല ഇറക്കവും (ചെരിവ്) ദുരന്തത്തിനു വഴിവച്ചിരുന്നിരിക്കാം.
Issue 3: Expat pilotsThis issue is sure to be raised and much will be made about their presence in India. Grow up. Over 6 million Indians work in other countries, what’s the deal?
Fact 1. They are in India because there was a severe shortage of pilots in India and the growth of the industry was suffering.
Fact 2. They get paid more than Indians with equivalent experience. This leads to resentment.
Fact 3. Expats come to India because they don’t have jobs that pay them anything similar in their home countries.
Fact 4. If expat pilots had to go though a Class I Indian Medical examination at least 60 per cent would be grounded. This also leads to resentment since they are less fit.
Fact 5. The following incidents in India had expat Captains in command and these can be verified.
1. Air Deccan ATR bounced/hard landing at old Bangalore airport. Aircraft beyond economical repair. (African Capt)
2. Jet Airways ATR at Indore. Runway overrun. Multiple injuries and Aircraft beyond economical repair.(Not sure of nationality but not Indian)
3. Jetlite 737 runway overrun in Mumbai. Runway 27 closed for 2 days (South American)
4. Kingfisher ATR incident at Mumbai in 2009. (Not sure of nationality but not Indian)
Comment 1. The free movement of goods and labour is beneficial to all concerned. (If Indians want to work in the Gulf and the US, then others can want to work in India). So yes, I support expat pilots.
Comment 2. For all those expats who keep cribbing about how terrible India is in general and how unsafe it etc etc... please leave. Nobody is forcing you to fly in India; you are here because the money is good.
Comment 3. As a co-pilot I flew with expats from around the world and I believe I am a better pilot today because of it. I have learnt enormously from them and their experience. The majority of them have huge amounts of experience and they gave me the benefit of it. I can see that difference when I compare notes with my colleagues for different airlines.
Comment 4. However, there are also a set of expats who fly in a manner beyond comprehension. Among them are:
(a) no go around captains; who boast they have never gone around. Scary but true.
(b) do 360 turns on finals below 1500 ft. (specifically banned in India after the Patna crash when Alliance Air flight CD 7412 crashed at the airport Airport killing 60 people)
(c) Some left buckets (captains) never flare. (When you “flare” or “round out”, you pitch the nose up slightly as you close the throttle in order to reduce your speed and rate of descent just prior t o touchdown.
The amount of pitch-up required primarily depends upon your airspeed and rate of descent, and it is usually only a few degrees.
The slower the plane becomes, the more you have to pitch up.
It is a smooth process and not hurried unless you misjudge and flare too late. If you flare too quickly or too much, the airplane will “balloon” up in the air and you will find yourself too high without enough airspeed...a perfect recipe for a very hard landing or a stall followed by a crash.) One Expat captain with more than 15000 hrs beat all records for hard landings because he will not flare.
That being said, I have seen plenty of Indian captains do the same.
What I am trying to say is that it is capability not nationality that is important. Certain Indian pilots do resent the expats and certain expats make it a pet hobby to crib about India. Let’s just get over it and get on with our jobs.
Read more...
