ശാസ്ത്രകൌതുകം

എയർ ഇന്ത്യ ദുരന്തം - സംഭവിച്ചത് എന്താവാം?

2010-05-26T10:50:00.034+04:00

ഓരോ വിമാനാപകടങ്ങൾ നടക്കുമ്പോഴും അതിന്റെ പിന്നിലെ കാര്യകാരണങ്ങൾ അന്വേഷിച്ചുകൊണ്ടുള്ള അനുമാനങ്ങളും സിദ്ധാന്തങ്ങളും നാം കേൾക്കാറുള്ളതാണ്. രണ്ടുദിവസം മുമ്പ് നടന്ന മംഗലാപുരം വിമാനാപകടത്തിന്റെ കാര്യത്തിലും അത് സംഭവിച്ചു. അപകടം നടന്ന് ഏറെക്കഴിയുന്നതിനു മുമ്പു തന്നെ നമ്മുടെ മാധ്യമങ്ങൾ “പൈലറ്റിന്റെ പിഴവുമൂലമാണ് ഈ അപകടം സംഭവിച്ചത്” എന്നൊരു അന്തിമതീരുമാനത്തിൽ എത്തുകയും ചെയ്തു എന്നതാണ് ഏറെ വിചിത്രം! അതുമാത്രവുമല്ല വീണ്ടും വീണ്ടും ഇതേ പ്രസ്താവനയെ ശരിവയ്ക്കാനുതകുന്ന ‘തെളിവുകൾക്കായി’ മാധ്യമങ്ങൾ പരക്കം‌പായുന്നതും കണ്ടു.

മലയാളത്തിലെ ഒരു പ്രമുഖ പത്രം ഓപ്റ്റിക്കൽ ഇലൂഷന്റെ പിന്നാലെ പോയി. “വിമാനത്തിന്റെയോ എയർപോർട്ട് സംവിധാനങ്ങളുടെയോ പ്രശ്നം കൊണ്ടല്ല അപകടമുണ്ടായത്" എന്ന എയർ എന്ത്യാ മേധാവിയുടെ പ്രസ്ഥാവനയിൽ നിന്ന് “അതിനാൽ പൈലറ്റിന്റെ പിഴവാണ് കാരണം എന്ന അനുമാനത്തിലാണ് എയർ ഇന്ത്യയും എത്തിയത്“ എന്ന വരികൾക്കിടയിൽ വായിച്ച തലക്കെട്ടും കണ്ടു! പതിവുപോലെ വെറും ഊഹങ്ങളും അനുമാനങ്ങളും മാത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു കാറിന്റെയോ ലോറിയുടേയോ പ്രവർത്തനം പോലെ ഒരു വിമാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തന / നിയന്ത്രണസംവിധാനങ്ങളെ വിശകലനം ചെയ്യാനുള്ള ഈ ശ്രമത്തിനിടയിൽ, അപകടത്തിന്റെ പിന്നിലുള്ള കാരണങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെയാണെന്നതിനെപറ്റി ശാസ്ത്രീയമായ ഒരു അന്വേഷണം കഴിയുന്നതുവരെ ഒരു യഥാര്‍ത്ഥ ചിത്രം ലഭിക്കാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല എന്നൊരു തീരുമാനത്തിലെത്താൻ ഒരു മാധ്യമവും സംയമനം പാലിക്കുന്നില്ല എന്നതും അത്യന്തം സങ്കടകരമത്രേ. ഏതായാലും വിമാനം നിയന്ത്രിച്ചിരുന്ന രണ്ടാളുകൾ ജീവനോടെ ഇല്ലാത്തതിനാൽ തൽക്കാലത്തേക്ക് മാധ്യമങ്ങൾക്ക് അവർ പറയുന്ന ഭാഗം ശരിയാണെന്നു വിചാരിക്കാം എന്നുമാത്രം! അല്ലെങ്കിൽ ആത്മഹത്യക്കൊരുങ്ങിത്തന്നെ ആവണം ഈ പൈലറ്റുകൾ വിമാനം റൺവേയുടെ മധ്യഭാഗത്ത് ഇറക്കിയത്!

മാധ്യമങ്ങളുടെയിടയിൽ നിലവിലുള്ള സിദ്ധാന്തങ്ങളിൽ ഏറ്റവും പ്രബലമായത് പൈലറ്റ് റൺവേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിനും ഏറെ മുമ്പിലായി വിമാനം ഇറക്കി, സ്വതവേ നീളം കുറവായ റണ്‍വേയില്‍ അതുകൊണ്ട് വിമാനത്തിന് സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാൻ തക്കവിധം ഓടുവാനുള്ള ദൂരം ലഭിച്ചില്ല, “ബ്രേയ്ക്ക് പിടിച്ചെങ്കിലും” പ്ലെയിൻ നിന്നതുമില്ല എന്ന മട്ടിലാണ് പോകുന്നത്. ഈ തിയറിയിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ നടന്ന സംഭവവികാസങ്ങളുടെ ഒരു ഭാഗം ഉണ്ടാവാമെങ്കിലും ഇത് പൂർണ്ണമാണെന്നോ ഇതിനാലാണ് അപകടം സംഭവിച്ചതെന്നോ പറയുവാൻ ആർക്കും സാധ്യമല്ല. “കുട്ടൻ സൈക്കിളിൽ ചന്തയിലേക്ക് പോകുന്ന വഴിയിൽ അമ്പലത്തിനടുത്തുള്ള ഇറക്കത്തിൽ വച്ച് ഒരു നായ കുറുകെച്ചാടി, ബ്രേയ്ക്ക് പിടിച്ചെങ്കിലും നിന്നില്ല, അതിനാൽ സൈക്കിളും കുട്ടനും നേരെ പോയി വയലിൽ വീണു” എന്നു വിചാരിക്കുന്നതിനപ്പുറമുള്ള ഒരു ഭാവന പത്രക്കാരുടെ അനുമാനങ്ങളിലുണ്ടെന്നും തോന്നുന്നില്ല. ഒറ്റ എഞ്ചിനോടുകൂടിയ സെസന പോലെയുള്ള ഒരു കൊച്ചുവിമാനം അതിന്റെ പൈലറ്റ് നിലത്തിറക്കുന്നത്ര നിസ്സാരമായാണ് വലിയ വിമാനങ്ങളും ലാന്റ് ചെയ്യുന്നത് എന്നൊരു ധാരണ ചില മാധ്യമപ്രവർത്തകർക്കെങ്കിലും ഉണ്ടോ എന്ന് അവരുടെ റിപ്പോർട്ടുകൾ കേൾക്കുമ്പോൾ തോന്നുകയുണ്ടായി.

ഒരു ആധുനിക ജെറ്റ് എയർലൈനറിന്റെ ലാന്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്, ഒരു വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യുമ്പോൾ എന്തൊക്കെ കാര്യങ്ങൾ നടക്കുന്നുണ്ട്, വിമാനത്തിന്റെ “ബ്രേക്ക്“ എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്, റോഡിൽകൂടി ഓടുന്ന ഒരു വാഹനം നിറുത്തുന്നതും ഒരു വലിയ ജെറ്റ് വിമാനം നിർത്തുന്നതും ഒരുപോലെയാണോ, ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന യന്ത്രസംവിധാനങ്ങളെന്തൊക്കെ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളൊന്നും “പൈലറ്റ് പിഴവ്” സിദ്ധാന്തക്കാരുടെ മനസ്സുകളിൽ പോയലക്ഷണം കാണുന്നതുമില്ല. അവർ പറയാൻ മറന്നുപോയ “ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ”, "spoilers" എന്നീ ബ്രേക്കിംഗ് സംവിധാനങ്ങളെ കുറിച്ചും, ഒരു വിമാനത്തിന്റെ പ്രവർത്തന സംവിധാനങ്ങളെപ്പറ്റിയും കുറച്ചുകൂടി വിശദമാക്കാനാണ് ഈ പോസ്റ്റ് തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതല്ലാതെ പൈലറ്റിനെ ന്യായീകരിക്കുവാനുള്ള ഒരു ശ്രമമല്ല ഈ പോസ്റ്റ് എന്നുകൂടി തുടക്കത്തിൽ തന്നെ പറയട്ടെ. ഒരു ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺ‌വേയുടെ മധ്യഭാഗത്ത് വിമാനമിറക്കി അത്യന്തം ആത്മഹത്യാപരമായ ഒരു നീക്കം നടത്തുവാൻ സ്വന്തം ജീവനിലും യാത്രക്കാരുടെ ജീവനിലും ഉത്തരവാദിത്വവും സാമാന്യബുദ്ധിയുമുള്ള ഒരു പൈലറ്റ് ചെയ്യുകയില്ല എന്ന ഒരു അനുമാനവും ഈ പോസ്റ്റിനു പിന്നിലുണ്ട്..

വിമാനം പറക്കുന്നത് എങ്ങനെ?

എങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്? അല്ലെങ്കിൽ ഇത്രയും ഭാരമേറിയ ഒരു വാഹനത്തെ വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുവാനും തെന്നിനീങ്ങുവാനും സഹായിക്കുന്ന ഘടകങ്ങൾ എന്തൊക്കെയാണ്? വിമാനം ബ്രേക്കിടുന്നതെങ്ങനെ എന്ന് അന്വേഷിക്കുന്നതിനു മുമ്പ്‌ ഈ ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരം മനസ്സിലാക്കിയിരിക്കുന്നത് നന്നായിരിക്കും.

Taken during Dubai Air show 2009

ഭൂമി അതിന്റെ പരിസരപ്രദേശങ്ങളിലുള്ള എല്ലാ വസ്തുക്കളിന്മേലും ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം പ്രയോഗിക്കുന്നുണ്ടെന്നും ഈ ആകര്‍ഷണബലത്തിന്റെ ഫലമായാണ് വസ്തുക്കള്‍ ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കുന്നതെന്നും എല്ലാവര്‍ക്കും അറിയാവുന്ന കാര്യമാണ്. ഭൂഗുരുത്വാകർഷണബലത്തെ അതിജീവിച്ചുകൊണ്ട് ഒരു വസ്തു അന്തരിക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കണമെങ്കില്‍ ഭൂമി അതിന്മേൽ ചെലുത്തുന്ന ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം എന്ന വലിവിന്റെ വിപരീതദിശയിൽ, ഈ വലിവിനു തുല്യമായ ഒരു പ്രതിബലം മുകളിലേക്ക് നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ഈ പ്രതിബലത്തിനെ എയറോഡൈനാമിക്സിൽ “ലിഫ്റ്റ്” എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ലിഫ്റ്റും ഒരേപോലെ ആവുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ആ വസ്തു അന്തരീക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്നു എന്നുപറയാം. ഒരു വിമാനം പറക്കണമെങ്കിൽ അതിന്റെ ഭാരം - വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം, യാത്രക്കാർ, കാർഗോ, ഇന്ധനം ഇവയുടെ ആകെത്തുക - പൂർണ്ണമായും അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയർത്തി നിർത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാൻ അതിന്റെ സാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ സാധ്യമാവണം. ഒരു വിമാനത്തിന്റെ ലിഫ്റ്റ് അതിനു പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത് പ്രധാനമായും ചിറകുകളാണ്. പക്ഷേ ചിറകുകള് ഉണ്ടായതുകൊണ്ട്മാത്രം ലിഫ്റ്റ് സ്വയം ഉണ്ടാവുകയില്ല. വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളില്‍ കൂടി അതിവേഗത്തില്‍ വായു കടന്നു പോകുമ്പോഴാണ് ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാകുന്നത്.

വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളുടെ ആകൃതി ഒരു ഏയ്‌റോ ഫോയില്‍ രീതിയിലാണ്. മാത്രവുമല്ല ചിറകിന്റെ മുൻ‌വശത്തേക്കാൾ ഒരല്പം താഴേക്ക് ചെരിഞ്ഞ് വളഞ്ഞിട്ടാണ് പിന്നറ്റം ഉള്ളത്. വിമാനത്തിന്റെ ഫ്യുസലേജിനോട് (ബോഡി) അടുക്കുംതോറും ഈ ചരിവ് കൂടിയും ചിറകിന്റെ അറ്റത്തേക്ക് പോകുന്തോറും ചരിവു കുറഞ്ഞുമാണ് വിമാനച്ചിറകുകളുടെ നിര്‍മ്മാണം. ചിത്രം ശ്രദ്ധിച്ചാല്‍ ഇത് മനസ്സിലാക്കാം.

source : വിക്കിപീഡിയ

എയറോഫോയിലുകൾ ഒരു ഫ്ലൂയിഡിലൂടെ (ഇവിടെ വായുവാണ് ഫ്ലൂയിഡ്) നീങ്ങുമ്പോൾ അവയുടെ ആകൃതിയുടെ പ്രത്യേകതമൂലം ലിഫ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു തള്ളൽ ഉണ്ടാക്കുവാൻ ശേഷിയുള്ളതാണ്. ബെർണോളി തത്വം എന്ന് ഫ്ലൂയിഡ് മെക്കാനിക്സിൽ അറിയപ്പെടുന്ന ഈ തത്വം താഴെയുള്ള യു.ട്യൂബ് വീഡിയോയിൽ ലളിതമായി വിവരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഒരു എയറോഫോയിൽ വായുവിൽ കൂടി കടന്നുപോകുമ്പോൾ അതിന്റെ മുൻഭാഗം തൊട്ടുമുമ്പിലുള്ള വായുമണ്ഡലത്തെ രണ്ടുഭാഗങ്ങളായി വിഭജിക്കുന്നു. ഒരു ഭാഗം എയറോഫോയിലിന്റെ മുകൾ ഭാഗത്തുകൂടി ഒരു വളഞ്ഞപാതയിലൂടെ എയറോഫോയിലിന്റെ പിന്നറ്റത്തേക്ക് പോകുമ്പോൾ മറ്റൊരു ഭാഗം എയറോഫോയിലിന്റെ അടിവശത്തുകൂടി കടന്നുപോകുന്നു. മുകളിൽകൂടി കടന്നുപോകുന്ന വായുപ്രവാഹം, താഴെയുള്ളതിനേക്കാൾ കൂടിയ വേഗത്തിലാവും കടന്നുപോകുന്നത്. ഈ രീതിയിലുള്ള വായുസഞ്ചാരം എയറോഫോയിലിന്റെ മുകൾ വശത്ത് ഒരു ന്യൂനമർദ്ദമേഖല ഉണ്ടാക്കുന്നു. എയറോഫോയിലിന്റെ അടിയിൽ നിന്നും ഈ ന്യൂനമർദ്ദമേഖലയിലേക്ക് ഉണ്ടാകുന്ന ശക്തമായ തള്ളൽ ബലം എയറോഫോയിലിനെ മുകളിലേക്ക് തള്ളുന്നു. ഇതാണ് ലിഫ്റ്റ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രതിഭാസം.

thanks to emulenews

വിമാനം ഉയരുന്നു

വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകൾ എയറോഫോയിൽ രീതിയിലാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഒരു വിമാനം ടേക്ക്‍-ഓഫിനായി റണ്‍‌വേയിലൂടെ ഓടാന്‍ തുടങ്ങുന്നു എന്നുവിചാരിക്കൂ. വിമാനം മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുമ്പോള്‍ വായുവിലൂടെ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന ചിറകുകൾ അവ കടന്നുപോകുന്ന ഭാഗത്തുള്ള വായുവിനെ ചിറകിന്റെ അടിയിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്തോറും ഇപ്രകാരം ചിറകുകൾ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന വായുവിന്റെ അളവും ഗതിവേഗവും വർദ്ധിക്കുന്നു. ഒപ്പം മുകളിലെ പാരഗ്രാഫിൽ പറഞ്ഞ രീതിയിൽ ഒരു ഉച്ച-ന്യൂനമർദ്ദ മേഖലയും ചിറകിന്റെ അടിയിലും മുകളിലുമായി യഥാക്രമം രൂപപ്പെടുന്നു. ഇങ്ങനെ വായുവിൽ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ചലന-ബല പ്രവർത്തനങ്ങള്‍ക്ക് തത്തുല്യമായ ഒരു പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനം ചിറകുകളില്‍ ഉണ്ടാകും എന്നത് ഭൌതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ നിയമമാണ്. ഇപ്രകാരം അതീവ മര്‍ദ്ദത്തില്‍ താഴേക്ക് തള്ളപ്പെടുന്ന വായുവിന്റെ ശക്തിയെ പ്രതിരോധിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു പ്രതിപ്രവർത്തനമാണ് ചിറകിനെ മുകളിലേക്ക് തള്ളുന്ന ലിഫ്റ്റ്. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത വര്‍ധിച്ച് ഒരു പരിധിയിലെത്തുമ്പോള്‍ ലിഫ്റ്റിന്റെ പരിമാണം, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരത്തിനൊപ്പം (ഭാരം എന്നത് ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണം ആണെന്ന് ഓര്‍ക്കുക) എത്തുന്നു. ഇങ്ങനെ ലിഫ്റ്റും ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും ഒരേ അളവില്‍ വിപരീത ദിശകളില്‍ ആകുന്ന അവസരത്തിൽ വീലുകളുടെ സഹായമില്ലാതെ തന്നെ വിമാനത്തിന് വായുവിൽ സ്വതന്ത്രമായി നില്‍ക്കാനാവും. മറ്റൊരുവിധത്തില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ ഇപ്പോള്‍ വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളാണ് അതിന്റെ ഭാരം മുഴുവൻ താങ്ങുന്നത്. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തെ മുകളിലേക്ക് ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയിലേക്ക് തിരിച്ചാല്‍ വിമാനം വായുവിലേക്ക് ഉയരും. ചരിഞ്ഞ പാതയിൽ അന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് ഉയരുന്ന വിമാനം ഒരു ഒരു നിശ്ചിത ഉയരത്തിൽ എത്തിക്കഴിയുമ്പോൾ അതിനെ തിരശ്ചീനമായ ഒരു പൊസിഷനിലേക്ക് മാറ്റാം. ഇങ്ങനെയാണ് ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നത്.

ത്രസ്റ്റ്‌:

ഇപ്രകാരം ഒരു ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ട് മുമ്പോട്ട് പോകുവാൻ വേണ്ട ശക്തി വിമാനത്തിനു നൽകുന്നത് അതിന്റെ എഞ്ചിനുകള്‍ അതിനു നല്‍കുന്ന ഗതിവേഗമാണ് എന്ന് ഇനി പ്രത്യേകം പറയാതെ അറിയാമല്ലോ? എഞ്ചിനുകൾ വിമാനത്തിനു നൽകുന്ന മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗത്തെയാണ് “ത്രസ്റ്റ്” എന്നുവിളിക്കുന്നത്. ചുരുക്കത്തിൽ, അന്തരീക്ഷ വായുമണ്ഡലം, വിമാനത്തിന്റെ മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗം പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന എഞ്ചിനുകളള്‍, ഈ ഗതിവേഗം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് അന്തരീക്ഷവായുവിനെ ഒരു പ്രത്യേക ദിശയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടുകൊണ്ട് ചിറകുകൾ ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് ഇതു മൂന്നും ചേർന്നാണ് ഒരു വിമാനത്തെ വായുവിൽ പറക്കുവാൻ സഹായിക്കുന്നത്.

വിമാന എന്‍ജിന്‍:

ആധുനിക എയർലൈനറുകളിൽ എല്ലാം തന്നെ ടർബോഫാൻ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഈ എഞ്ചിനുകൾക്ക് പ്രധാനമായും രണ്ട് ഭാഗങ്ങളുണ്ട്. മുൻഭാഗത്ത് വെവ്വേറെ നിരകളിലായി ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഫാൻ ബ്ലെയ്ഡുകളാണുള്ളത്. ആദ്യത്തെ ഫാൻ എഞ്ചിന്റെ മുൻ‌ഭാഗത്തുനിന്നും വായുവിനെ അതീവ വേഗത്തിൽ ഉള്ളിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു.

ഒരു turbofan ജെറ്റ് എഞ്ചിന്‍ - Taken during Dubai Airshow 2009

പിൻ നിരയിലിലുള്ള ബ്ലെയ്ഡുകൾ ഈ വായുവിനെ compress ചെയ്ത് ഉന്നത മർദ്ദത്തിലാക്കുന്നു. ഇതിന്റെ പിന്നിലാണ് ജെറ്റ്‌ എന്‍ജിന്റെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങള്‍ ഉള്ളത്. ഉന്നത മർദ്ദത്തിലായ വായുവിന്റെ ഒരു ഭാഗം ഇന്ധനവുമായി കലർത്തി കത്തിക്കുമ്പോഴുണ്ടാവുന്ന exhaust അതിശക്തമായി എഞ്ചിന്റെ പിന്നിലുള്ള നോസിൽ വഴി പുറത്തേക്ക് പായുന്നു. ഒപ്പം മർദ്ദാവസ്ഥയിലാക്കിയ വായുവിന്റെ മറ്റൊരു ഭാഗവും ഈ exhaust നൊപ്പം നോസിൽ വഴി പുറത്തേക്ക് പോകുന്നു. ഇപ്രകാരം പുറത്തേക്ക് പായുന്ന വാതകങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്ന സമ്മർദ്ദത്തിനു വിപരീത ദിശയിലുള്ള ഒരു പ്രതിപ്രവർത്തനം ഉണ്ടാകുന്നതുകൊണ്ടാണ്‌ (ത്രസ്റ്റ്‌) എഞ്ചിന്‍ അത് ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വിമാനത്തെ മുമ്പോട്ട് തള്ളിവിടുന്നത്. ഒരു വിമാനം റൺ‌വേയിൽ കൂടി ഓടുമ്പോഴും, പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോഴും അതിനു മുമ്പോട്ടുള്ള ഗതിവേഗം നൽകുന്നത് അതിന്റെ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണ്; വിമാനത്തിന്റെ വീലുകൾ സ്വയം ഓടുവാൻ ശേഷിയുള്ളവയല്ല.

ഇത്രയും കാര്യങ്ങളില്‍നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാവുന്ന മറ്റുചില കാര്യങ്ങളുണ്ട്. ഒന്ന്, വിമാനത്തിന്റെ ഭാരവും വലിപ്പവും കൂടുംതോറും ലിഫ്റ്റും അതിനനുസരിച്ച് കൂടണം. അതായത് ഓരോ തരം വിമാനങ്ങള്‍ക്കും വായുവില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുവാന്‍ വേണ്ട ലിഫ്റ്റിന്റെ അളവ് വെവ്വേറെയാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അവയുടെ ടേക്കോഫ് / ലാന്റിംഗ് എന്നിവയ്ക്കുള്ള മിനിമം സ്പീഡ്, ചിറകുകളുടെ വലിപ്പം, അവയ്ക്ക് വഹിക്കാവുന്ന പരമാവധി ഭാരം എന്നിവയ്ക്കെല്ലാം ഓരോ പരിധികളുണ്ട്.

ബോയിംഗ് 737-800:

മംഗലാപുരത്ത് അപകടത്തില് പെട്ട ബോയിംഗ് 737-800 വിമാനത്തിന്റെ സ്പെസിഫിക്കേഷനുകള്‍ ഒന്ന് ഓടിച്ചു നോക്കിയാല്‍ താഴെക്കാണുന്ന വിവരങ്ങള്‍ കാണാം.

നീളം 39.5 മീറ്റർ
ചിറകുകളുടെ നീളം (ഒരു ചിറകിന്റെ അഗ്രം മുതല്‍ മറ്റേ ചിറകിന്റെ അഗ്രം വരെ) 37.5 മീറ്റർ
വിമാനത്തിന്റെ മാത്രം ഭാരം - 41413 കിലോ (41.4 ടൺ)
ടേക്ക് ഓഫിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 79010 കിലോഗ്രാം (79 ടൺ)
ലാന്റിംഗിൽ അനുവദനീയമായ പരമാവധി ഭാരം - 66361 കിലോഗ്രാം (66.3 ടൺ)
പരമാവധി സഞ്ചാരവേഗത - മണിക്കൂറിൽ 828 കിലോമീറ്റർ (ഒരു മിനിറ്റില്‍ 13.8 കിലോമീറ്റര്‍)
എഞ്ചിന്‍ പവര്‍ 121.4 കിലോ ന്യൂട്ടൺ (ഇതുപോലെയുള്ള രണ്ട് എഞ്ചിനുകള്‍)
ഒറ്റയടിക്ക് പറക്കാവുന്ന ദൂരം 5665 കിലോമീറ്റർ

ഉദാഹരണത്തിന് ഈ ഇനത്തിൽ പെട്ട ഒരു വിമാനം 70 ടൺ ആകെ ഭാരവുമായി ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. സാധാരണയായി ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡ് ഏകദേശം 250 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കുർ ആയിരിക്കും. അതായത് ഇത്രയും സ്പീഡിൽ വായു ചിറകുകളില്‍ കൂടി കടന്നുപോയാല്‍ മാത്രമേ ഈ 70 ടൺ ഭാരം ചിറകിൽ വഹിക്കുവാനുള്ള ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കപ്പെടുന്നുള്ളൂ (theoretically, വിമാനം തറയില്‍ നിശ്ചലമായി നിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട്, അതിനു അഭിമുഖമായി 250 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതിയില്‍ ഒരു കൊടുങ്കാറ്റ് അടിച്ചാലും ഇതേ അളവില്‍ ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാകും എന്ന് സാരം) . അതിനുശേഷം വിമാനം വീണ്ടും ലാന്റിംഗിൽ നിലം തൊടുന്നതുവരെ അതിനെ വായുവിൽ താങ്ങിനിർത്തുവാൻ വേണ്ട ലിഫ്റ്റ് ഇതുതന്നെ. പക്ഷേ ഇത്രയും ലിഫ്റ്റ് ഉണ്ടാക്കിയെടുക്കുവാനായി എഞ്ചിനുകൾ ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്ത് ചെയ്ത അത്രയും പ്രവൃത്തി പിന്നീട് ആവശ്യമില്ല. കാരണം ലിഫ്റ്റ് വിമാനത്തിന്റെ സ്പീഡിനേയും ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. സാധാരണഗതിയിൽ യാത്രാവിമാനങ്ങള്‍ പറക്കുന്നത് 35000 അടിമുതൽ 42000 വരെ ഉയരത്തിലാണ്. ഇത്രയും ഉയരത്തിലാണ് ഏറ്റവും ഇന്ധനക്ഷമതയോടെ പരമാവധി സ്പീഡില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ പറത്താനാവുക എന്നതിനാലാണിത്. അവിടെ വായുവിന്റെ സാന്ദ്രത ഭൂനിരപ്പിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവായതിനാലാണിത്. വിമാനങ്ങള്‍ വായുവില്‍ പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും അത്യാവശ്യമായും maintain ചെയ്യേണ്ട ഒന്നാണ് അതിന്റെ altitude അഥവാ ഉയരം. Altimeter ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ ഇതു മനസ്സിലാക്കുന്നത്. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ lift നഷ്ടമായാല്‍ altitude പെട്ടന്ന് കുറയും. ഈ അടുത്തിടെ എമിരേറ്റ്സ് വിമാനം air pocket ല്‍ പെട്ട് altitude കുറഞ്ഞ വാര്‍ത്ത ഓര്‍ക്കുമല്ലോ (കൂപ്പുകുത്തി എന്ന മാധ്യമപ്രയോഗം അതിശയോക്തിയാണ്)

Taken during Dubai Airshow 2009

ഇനി അടുത്തതായി ഇത്രയും ഭാരമേറിയ ഈ വിമാനത്തെ ലാന്റിംഗിനായി തയ്യാറാക്കുമ്പോള്‍ എന്തൊക്കെയാണ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് നോക്കാം. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ടേക്ക് ഓഫിനേക്കാള്‍ വളരെയേറെ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ളതും റിസ്ക് ഏറിയതുമായ ഒരു ഓപ്പറേഷനാണ് ലാന്റിംഗ്. വിമാനത്തെ റൺ‌വേയിൽ റെഡിയാക്കി നിർത്തി കൺട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശം അനുസരിച്ച് ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യിച്ച്, കണ്ട്രോൾ ടവറിന്റെ നിർദ്ദേശങ്ങൾക്കനുസരിച്ചുള്ള ഒരു എയർ റൂട്ടിൽ പ്രതിഷ്ഠിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ ടേക്ക് ഓഫ് പൂർത്തിയായി. എന്നാൽ മണിക്കൂറിൽ എണ്ണൂറിനുമുകളിൽ കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്ന് നാല്പതിനായിരത്തോളം അടി ഉയരത്തിൽ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ടൺകണക്കിനു ഭാരമുള്ള ഭീമാകരനായ ഈ യന്ത്രത്തെ ആ വേഗതകുറച്ച്, അത്രയും ഉയരത്തിൽ നിന്നും വളരെ താഴെക്കൊണ്ടുവന്ന് സുരക്ഷിതമായി ഒരു വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റൺ‌വെയിലേക്ക് ഒരു പക്ഷി വന്നിറങ്ങുന്ന ലാഘവത്തോടെ ഇറക്കുവാൻ പൈലറ്റിന്റെ വൈദഗ്ദ്ധ്യം ഒരു അത്യാവശ്യഘടകം തന്നെയാണ്.

ജമ്പോ ജെറ്റ്‌ ലാന്റ് ചെയ്യുന്നു

എങ്കിലും ആധുനിക വിമാനങ്ങളും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളും പൈലറ്റിന്റെ കഴിവുകളെ മാത്രം ആശ്രയിച്ചല്ല സുരക്ഷിതമായി ഫ്ലൈറ്റ് ലാന്റിംഗുകൾ നടത്തുന്നത്. സുരക്ഷിതമായ ലാന്റിംഗിന് ഒരു പൈലറ്റിന് സഹായമായി വർത്തിക്കുന്ന ഒട്ടനവധി സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇന്നത്തെ യാത്രാവിമാനങ്ങളിലും എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളിലും ഉണ്ട്. അതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ് ഇന്‍സ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം അഥവാ ILS, വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് എന്നിവ. ഇതേപ്പറ്റി വിവരിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് ലാന്റിംഗിന്റെ വിവിധഘട്ടങ്ങള്‍ ഏതൊക്കെ എന്ന് ഒന്നു നോക്കാം.

ലാന്റിംഗ് - വിവിധ ഘട്ടങ്ങള്‍:

ലക്ഷ്യസ്ഥാനമായ എയര്‍പോര്‍ട്ടിൽ എത്തുവാന്‍ ഏകദേശം അരമണിക്കൂറോളം സമയം ബാക്കിനില്‍ക്കുമ്പോഴായിരിക്കും സാധാരണയായി ഒരു കൊമേഴ്സ്യൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് അതിന്റെ ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യഘട്ടം ആരംഭിക്കുന്നത്. ഈ സമയത്ത് പ്ലെയിനുകൾ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തുനിന്നും ഏകദേശം നൂറ്റമ്പതുമുതല്‍ ഇരുനൂറുവരെ കിലോമീറ്റര്‍ ദുരത്തിലായിരിക്കും. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരുന്ന നിരപ്പില്‍ നിന്നും അതിനെ പതിയെ വളരെ താഴ്ന്ന ഒരു നിരപ്പിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്ന ഈ ഘട്ടത്തിന് “ഡിസന്റിംഗ് ” എന്നാണു പറയുന്നത്. descent എന്നാല്‍ താഴേക്ക്‌ ഇറങ്ങുക എന്നാണു അര്‍ത്ഥം എന്നറിയാമല്ലോ?

ലാന്റിങ്ങിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഉയരം കുറയ്ക്കുക മാത്രമല്ല, അതിന്റെ വേഗതയും സാവധാനം കുറച്ച്, ലാന്റിംഗ് സ്പീഡിനോട് അടുത്ത ഒരു വേഗതയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനുകളുടെ ത്രസ്റ്റ് എറ്റവും കുറച്ച്, വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കറ്റം ഒരല്പം താഴ്ന്ന ആംഗിളിലേക്ക് തിരിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഡിസന്റിംഗ് ആരംഭിക്കുക. അപ്പോൾതന്നെ യാത്രക്കാർ സീറ്റ് ബെൽറ്റ് ധരിക്കുവാനുള്ള മുന്നറിയിപ്പും നൽകും. അന്തരീക്ഷത്തിലെ വിവിധ ഉയരങ്ങളിലെ എയർ പ്രഷറിന് അനുസരിച്ച് വിമാനത്തിനുള്ളിലെ പ്രഷറും അതാതുസമയം ക്രമീകരിക്കപ്പെടുന്നതിനാൽ യാത്രക്കാരിൽ പലർക്കും ചെവികൊട്ടിയടയ്ക്കുന്നതായും ചെവി വേദനിക്കുന്നതായും ഒക്കെ ഡിസന്റിന്റെ സമയത്ത് തോന്നുക സ്വാഭാവികം. ഡിസന്റിംഗിന്റെ അവസാനഘട്ടം ആകുമ്പോഴേക്കും വിമാനം എയർപോർട്ടിന്റെ സമീപത്ത് ഏകദേശം ഇരുപതോ മുപ്പതോ കിലോമീറ്റർചുറ്റളവിനുള്ളിൽ എത്തിയിരിക്കും. ഗ്രൌണ്ടിൽ നിന്നുള്ള റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴി ഓരോ എയർപോർട്ടിന്റെയും ഐഡന്റിഫിക്കേഷൻ നൽകുന്ന ബീക്കണുകൾ വിമാനത്തിന്റെ കോക്പിറ്റിൽ കേൾക്കാം. അതുപോലെ ആ എയര്‍പോര്‍ട്ടിലെ control tower മായി ആശയവിനിമയത്തില്‍ കൂടി പൈലറ്റ്‌ വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നു.

ലാന്റിംഗിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടം അപ്രോച്ചിംഗ് എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്. എയർപോർട്ടിന്റെ റൺ‌വേയിയുടെ നേരെ എയർക്രാഫ്റ്റിനെ നയിക്കുന്നതിനായി തയ്യാറാക്കുന്ന ഘട്ടമാണിത്. അപ്രോച്ചിംഗ് ഘട്ടത്തിൽ വിമാനം നിലത്തുനിന്നും രണ്ടായിരത്തോളം അടി മുകളിലായിരിക്കും. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ് വിമാനത്തിന്റെ അവസാന ലാന്റിങ് സ്പീഡ് പൈലറ്റുമാർ നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഇതിനായി വിമാനത്തിന്റെ ആകെഭാരം, റൺ‌വേയുടെ പരിസരങ്ങളിൽ കാറ്റുണ്ടെങ്കിൽ അതിന്റെ വേഗത, ഗതി (ഈ വിവരം കണ്ട്രോൾ ടവര്‍ നൽകും), വിമാനത്തിനു ലാന്റ് ചെയ്യാൻ ആവശ്യമായ മിനിമം ലിഫ്റ്റ് ഇതൊക്കെ കണക്കാക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ എല്ലാ ടേക്ക് ഓഫുകളും ലാന്റിംഗുകളും കാറ്റടിക്കുന്നതിന്റെ എതിർ വശത്തേക്ക് (കാറ്റിനു അഭിമുഖമായി) ആയിരിക്കും നടത്തുന്നത്. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ലാന്റിംഗ് സ്പീഡും ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനോടടുത്തുവരും. എങ്കിലും ടേക്ക് ഓഫ് സമയത്തേതിനേക്കാൾ വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം ലാന്റിംഗ് സമയത്ത് കുറവായിരിക്കുമെന്നതിനാൽ (ടേക്ക് ഓഫിലും യാത്രയിലും അത്രയും ഇന്ധനം കത്തിത്തീർന്നതിനാൽ) ടേക്ക് ഓഫ് സ്പീഡിനേക്കാൾ കുറേക്കൂടി കുറഞ്ഞ ഒരു ലാന്റിഗ് സ്പീഡ് സാധ്യമാണ് എന്നുമാത്രം.

വിമാനത്തിനു അഭിമുഖമായി അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെ head wind എന്നും വിമാനം പോകുന്ന ദിശയിലേക്കു അടിക്കുന്ന കാറ്റിനെ tail wind എന്നുമാണ് വിളിക്കുന്നത്‌. ഇവയുടെ പ്രത്യേകത മനസ്സിലാക്കുവാന്‍ എളുപ്പമാണ്. മണിക്കൂറില്‍ 30 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഒരു head wind റണ്‍വേയില്‍ ഉണ്ടെന്നിരിക്കട്ടെ. വിമാനത്തിനു ആവശ്യമായത്ര ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടാക്കുവാന്‍ 250 kilometer / hour എന്ന എയര്‍ സ്പീഡും വേണം എന്ന് കരുതുക. ഈ സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ വിമാനത്തിനു 220 kilometer / hour (250-30=220) സ്പീഡ് ഉണ്ടായാല്‍ തന്നെ ആവശ്യമായ ലിഫ്റ്റ്‌ ഉണ്ടായിക്കൊള്ളും. ഇതിന്റെ വിപരീത ഫലമാണ് tail wind ഉണ്ടാക്കുക.

വിമാനത്തിന്റെ എയര്‍ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാനായി വിവിധമാർഗ്ഗങ്ങളാണ് സ്വീകരിക്കുന്നത്. ഒന്ന്, descending സമയത്ത് എഞ്ചിൻ Cruising speed ല്‍ നിന്ന് വളരെ താഴ്ന്ന സ്പീഡില്‍ മാത്രം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനാല്‍ പുതിയതായി ത്രസ്റ്റ് രൂപപ്പെടുന്നില്ല. അതിനാൽ വായു വിമാനത്തിൽ ചെലുത്തുന്ന ഘർഷണം (ഡ്രാഗ്) ഉണ്ടാക്കുന്ന സ്പീഡ് കുറയ്ക്കൽ ആണ് ആദ്യത്തെ ഉപാധി. രണ്ട്, വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന എയർ ബ്രേക്കിംഗിനായുള്ള ചെറിയ സ്പോയിലറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ചെറിയ തോതിൽ ഇടയ്ക്കിടെ സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുന്നു. പറന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വിമാനത്തിന്റെ ചിറകില്‍ ഒരു കൊച്ചു തകിട് ഒന്നുയര്‍ത്തിയാല്‍ പോലും അതുണ്ടാക്കുന്ന എഫകറ്റ് വളരെ വലുതാണ്‌. സ്പീഡ് കുറയുമ്പോഴും ലിഫ്റ്റ് കുറയുന്നത് അനുവദിക്കാനാവില്ലല്ലോ. അതിനാൽ വിമാനത്തിനെ കുറഞ്ഞവേഗതയിലും വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കുവാൻ വേണ്ടത്ര ലിഫ്റ്റ് നൽകുവാനായി ഈ സമയത്ത് ചിറകിൽ ചില സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കുവാൻ ആരംഭിക്കും. ചിറകുകളുടെ മുന്നറ്റത്ത് സ്ലാറ്റുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന മുമ്പോട്ട് നീക്കാവുന്ന വളഞ്ഞ ഒരു പ്രതലവും, പിൻ‌ഭാഗത്ത് ചിറകിന്റെ വിസ്തൃതി കൂട്ടാവുന്ന രിതിയിൽ ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനത്തിലൂടെ നീക്കാവുന്ന ഫ്ലാപ്പുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒരു ഭാഗവും ഉണ്ട്. വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ ഇവ ചിറകിനോട് ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന രീതിയിലാവും ഉണ്ടാവുക. Landing / take-off അവസരങ്ങളില്‍ സ്ലാറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ ചിറക് അതിന്റെ മുൻ‌ഭാഗത്ത് വായുവിനെ കീറിമുറിക്കുന്ന ആംഗിൾ കൂടുകയും, ഫ്ലാപ് പിന്നിലേക്ക്‌ നീക്കുമ്പോള്‍ ചിറകു വായുവിനെ താഴേക്ക് തള്ളിവിടുന്ന ആംഗിൾ കൂടുതൽ ലംബമായി തീരുകയും ചെയ്യുന്നു. തത്ഫലമായി ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്നു. താഴെയുള്ള ചിത്രങ്ങളിൽ ഇത് വ്യക്തമാണ്.


Source : Wikipedia

Flaps position - വിമാനം പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍


Landing നു തയ്യാറാകുന്ന വിമാനം. Flaps, Slats എന്നിവയുടെ ക്രമീകരണം ശ്രദ്ധിക്കുക. Taken during Dubai Airshow 2009

അപ്രോച്ചിന്റെ അവസാനഭാഗത്ത് വിമാനം റൺ‌വേയുമായി ഏകദേശം നേർ രേഖയിൽ എത്തുന്നു. ഈ ഭാഗം മുതൽ അവസാനഘട്ട ലാന്റിം ആരംഭിക്കാനുള്ള ദൂരം ആയിരിക്കുന്നു എന്ന വിവരം പൈലറ്റിനു കൈമാറാനായി ഔട്ടർ മാർക്കർ എന്നൊരു റേഡിയോ സിഗ്നലിങ് സംവിധാനം എല്ലാ എയർപോർട്ടുകളോടും അനുബന്ധിച്ച് ഉണ്ടാവും. വിമാനം ഔട്ടർ മാർക്കറിന്റെ പരിധിയിൽ കടന്നുകഴിഞ്ഞാലുടൻ കോൿപിറ്റിൽ ഔട്ടർ മാർക്കറിന്റെ ബീപ് സൌണ്ട് മുഴങ്ങുകയും, അതിന്റെ ഇന്റിക്കേറ്റർ പ്രകാശിക്കുകയും ചെയ്യും. വിമാനം റൺ‌വേയിൽ നിന്നും ഏകദേശം പത്ത് കിലോമീറ്ററോളം ദൂരെയാവും ഇപ്പോള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക. ഇൻസ്‌ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ലഭ്യമായ എയർപോർട്ടുകളിൽ, ഈ അവസരത്തിൽ പൈലറ്റ് ILS മായി വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ്‌ കണ്ട്രോളുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴിയാണ് ഗ്രൌണ്ടിലെ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നത്. ഒപ്പം റൺ‌വേയിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വളരെ ഇന്റൻസിറ്റി കൂടിയ, ലൈറ്റുകളും ഈ സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. രാത്രികാലങ്ങളിലും, മൂടല്‍ മഞ്ഞും, കനത്ത മേഘപാളികളും കാഴ്ച തീരെ ഇല്ലാതാക്കുമ്പോഴും വിമാനത്തെ സുരക്ഷിതമായി റണ്‍വേയിലേക്ക് നയിക്കുവാന്‍ ഓട്ടോ-പൈലറ്റ്‌ / ഐ.എല്‍.എസ് സംവിധാനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയും. പ്രധാനമായും രണ്ടുകാര്യങ്ങളാണ് ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ചെയ്യുന്നത്. ഒന്ന്, റൺ‌വേയുടെ മധ്യഭാഗവും വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കറ്റവും ഒരേ നേർ രേഖയിലാക്കുവാൻ സഹായിക്കുന്നു. Instrument Landing System ത്തിലെ localizer എന്ന ആന്റിനയിൽ നിന്ന് വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിൽ കൂടി സ്വീകരിക്കപ്പെടുന്ന വ്യത്യസ്ത തരംഗദൈർഘ്യത്തിലുള്ള റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ ഒരേ ബാലൻസിൽ വരത്തക്കവിധം വിമാനത്തെ നിയന്ത്രിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നത്.

രണ്ടാമത്തെ സംവിധാനം Glide Slope Antenna ആണ്.വിമാനത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള ആൾടിട്യൂഡിൽ നിന്ന് (ഉയരം) റൺ‌വേയുടെ ടച്ച്ഡൌൺ സോണിൽ കൃത്യമായും എത്തേണ്ട വിധം വിമാനം താഴേക്ക്‌ താഴ്ന്നു താഴ്ന്നെത്തെണ്ട ചരിഞ്ഞ പാത നിർണ്ണയിക്കുവാന്‍ ഈ സംവിധാനം സഹായിക്കുന്നു. സാധാരണഗതിയിൽ റൺ‌വേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിലേക്ക് മൂന്നുഡിഗ്രി ചെരിവിൽ ചരിഞ്ഞ ഒരു പാതയാണ് ഗ്ലൈഡ് സ്ലോപ് അല്ലെങ്കിൽ ഗൈഡ് പാത്ത് ആയി തെരഞ്ഞെടുക്കുന്നത്. രാത്രികാലങ്ങളിലെ ലാന്റിങ്ങുകള്‍, മേഘം, മൂടല്‍ മഞ്ഞ് തുടങ്ങിയവയില്‍കൂടിയുള്ള അപ്രോച്ച് തുടങ്ങിയ അവസരങ്ങളില്‍ വിമാനത്തിലെ ഓട്ടോ പൈലറ്റ് സംവിധാനം ആണ് ലാന്റിംഗിന്റെ ആദ്യ ഘട്ടങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ലാന്റിങ്ങിന്റെ അവസാന ഘട്ടത്തില്‍ (റണ്‍വേ വ്യക്തമായും കാണാന്‍ സാധിക്കുന്ന അവസരം മുതല്‍) സാധാരണ എല്ലാ അവസരങ്ങളിലും മാനുവല്‍ ആയിട്ടാവും പൈലറ്റ് വിമാനത്തിനെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്‌.

ഈ സന്ദർഭത്തിൽ പൈലറ്റിന് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിവരം നല്‍കുന്ന ഒരു ഉപകരണമാണ് PAPI Lighting system. Precision Approach Path Indicator എന്നാണ് ഇതിന്റെ പൂർണ്ണ രൂപം. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം ഇല്ലാത്ത എയർപോർട്ടുകളിൽ പോലും ഈ ലൈറ്റ് സംവിധാനം ഉണ്ട്. റൺ‌വേയുടെ തുടക്കത്തിൽ ഒരു വശത്തായി ഒരു നിരയിൽ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന നാലു ലൈറ്റുകളാണ് ഇതിന്റെ പ്രധാന ഭാഗം. ഈ ലൈറ്റുകൾക്ക് ഒരുപ്രത്യേകതയുണ്ട്. വളരെ ഉയരത്തിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ അവ വെളുപ്പു നിറത്തിലും, താഴ്ന്ന നിരപ്പിൽ നിന്നു നോക്കുമ്പോൾ ചുവപ്പുനിറത്തിലുമാണ് ഇവ കാണപ്പെടുന്നത്. ഈ ലൈറ്റുകളുടെ മുൻ‌വശത്തുള്ള പ്രത്യേകതരം ലെൻസ് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നത്. അതായത് വിമാനം അതിന്റെ ഗൈഡ് പാത്തിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ ഈ ലൈറ്റുകളെ പൈലറ്റിനു കാണാൻ സാധിക്കും. ഇതിന്റെ പ്രവർത്തന സംവിധാനം ഇനി പറയുന്നു. നാലു ലൈറ്റുകളും വെളുപ്പുനിറത്തിൽ കണ്ടാൽ വിമാനം ആവശ്യത്തിലധികം ഉയരത്തിലാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും റൺ‌വേയുടെ ടച്ച് ഡൌൺ പോയിന്റിനും ഏറെ അപ്പുറത്തായി മാത്രമേ വിമാനം വന്നിറങ്ങൂ എന്നും അനുമാനിക്കാം. നേരെ മറിച്ച് നാലു ലൈറ്റുകളും ചുവപ്പുനിറത്തിലാണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം വളരെ താഴ്ന്നാണ് താഴേക്ക് വരുന്നതെന്നും, റൺ‌വേ തുടങ്ങുന്നതിനും വളരെ മുമ്പിലായി വന്നിറങ്ങി തകർന്നുപോകും എന്നും മനസ്സിലാക്കാം. ആദ്യ രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ ചുവന്നും, അടുത്ത രണ്ടു ലൈറ്റുകൾ വെളുപ്പുമായി ആണ് കാണുന്നതെങ്കിൽ വിമാനം കൃത്യമായും മൂന്നു ഡിഗ്രി ചെരിവിൽ റൺ‌വേയിൽ സുരക്ഷിതമായി വന്നിറങ്ങും എന്നുമാണ് അർത്ഥം. ഇനി വായനക്കാർ പറയൂ, ഓപ്റ്റിൽക്കൽ ഇലൂഷൻ എന്ന തിയറിക്ക് എത്രത്തോളം സാംഗത്യമുണ്ട്!! ഇത്രയും കൃത്യമായ ലൈറ്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങൾ ഉള്ളപ്പോൾ റൺ‌വേ എത്രദൂരത്തിലാണെന്നും എവിടെ വന്നിറങ്ങും എന്നും മറ്റും പൈലറ്റ് “ഊഹിക്കേണ്ട” കാര്യമുണ്ടോ? താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചിത്രങ്ങളിൽ നിന്നും യു.ട്യൂബ് വീഡിയോയിൽ നിന്നും ഈ ലൈറ്റുകളുടെ പ്രവർത്തനം നിങ്ങൾക്ക് മനസ്സിലാക്കാം.

വിമാനത്തിന്റെ താഴേക്കുള്ള പതനത്തിന്റെ തോത് (altitude കുറയുന്ന തോത്) കാണിച്ചു തരുന്ന ഉപകരണമാണ് വേരിമീറ്റർ. ഈ തോത് വളരെ പ്രധാന്യമറിക്കുന്നു. ആവശ്യത്തിലധികം ആയാല്‍, വിമാനം താഴെ വന്നു ഇറങ്ങുന്ന ആഘാതം കൂടുതലായിരിക്കും. സുരക്ഷിതവും smooth മായ ലാന്റിംഗ് നു പറ്റിയ ഒരു sinking rate ആയിരിക്കും പൈലറ്റ് എടുക്കുക. ലാന്റിംഗിന്റെ ഈ അവസാനഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗം അല്പം മുകളിലേക്ക് ഉയർന്ന നിലയിൽ ഒരു ചരിഞ്ഞ പാതയിൽ താഴേക്ക് വരുന്ന ഒരു നേർ രേഖയിലായിരിക്കും വിമാനത്തിന്റെ ഗതി.

എങ്കിലും ഓരോ സന്ദര്‍ഭത്തിനു അനുസരിച്ച് ഗ്ലൈഡ് പാത്തില്‍ ചില്ലറ adjustment കളും ചെയ്യുന്നുണ്ടാവും. വിമാനത്തിന് അഭിമുഖമായി അടിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാറ്റിനും ഈ അവസാന നിമിഷ ക്രമീകരങ്ങങ്ങളില്‍ ഒരു വലിയ പങ്കുണ്ട്. ഏതെങ്കിലും കാരണവശാല്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന രീതിയില്‍ വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ തൊടുകയില്ല എന്ന് പൈലറ്റിനു തോന്നുന്ന പക്ഷം ഈ അവസരത്തില്‍ ഒന്നുകൂടി ഉയര്‍ന്നു പോങ്ങിയതിനു ശേഷം വീണ്ടും ലാന്റിംഗ്ങ്ങിന്റെ അവസാന ഘട്ടം ചെയ്യാവുന്നതാണ്.

വിമാനത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ ലാന്റിംഗ് ഗിയർ (വീലുകൾ) റൺ‌വേയിൽ ആദ്യം ടച്ച് ഡൌൺ ചെയ്യത്തക്ക രീതിയിലാണ് ഈ അവസാനഘട്ട ഇറക്കം നടക്കുന്നത്. ലിഫ്റ്റ് അല്പാല്പമായി കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് ഭൂഗുർത്വാകർഷണത്തിനു കുറേശെയായി പിടികൊടുത്തുകൊണ്ടാണ് ഒരേസമയം മുന്നോട്ടും താഴേക്കുമുള്ള പ്രയാണം ഇപ്പോൾ വിമാനം നടത്തുന്നത്. ഈ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ എല്ലാ വീലുകളും (Landing gear) താഴേക്ക് ഇറക്കി, ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു.

സാധാരണ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ ലാന്റിംഗ് സ്പീഡ് ഏകദേശം 250 കിലോമീറ്റർ / മണിക്കൂർ ആണ്. അതായത് ഒരു സെക്കന്റിൽ 70 മീറ്ററോളം ഇപ്പോഴും അത് സഞ്ചരിക്കുന്നുണ്ട് എന്നോർക്കുക. ലാന്റിംഗിന്റെ ഏറ്റവും അവസാനം ഘട്ടം പൂർത്തിയായി ടച്ച്ഡൌൺ ചെയ്യുവാൻ ഏകദേശം 3-4 മിനിറ്റാണ് വേണ്ടത്. ഈ സമയത്ത് വിമാനവും ഗ്രൌണ്ടുമായുള്ള എല്ലാ communications - കണ്ട്രോൾ ടവറുമായുള്ള സംഭാഷണങ്ങളൂം ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സംവിധാനങ്ങളും - പ്രവർത്തിക്കുന്നത് റേഡിയോ സിഗ്നലുകൾ വഴിയാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് ലാന്റിംഗ് ടേക്ക് ഓഫ് സമയങ്ങളിൽ മൊബൈൽ ഫോണുകളോ മറ്റ് ഇലക്ട്രോണിക് ഉപകരണങ്ങളോ ഒരു കാരണവശാലും ഓണാക്കരുത് എന്ന് മുന്നറിയിപ്പ് യാത്രക്കാർക്ക് കൊടുക്കുന്നത്. എങ്കിലും ദൌർഭാഗ്യവശാൽ മൊബൈൽ മാനിയ പിടിച്ച പലയാത്രക്കാരും ഈ മുന്നറിയിപ്പുകൾ ചെവിക്കൊള്ളാറില്ല എന്നത് വേറെ കാര്യം.

ലാന്റിംഗിന് ഇപ്രകാരം ഉപകരണങ്ങളുടെ സഹായം പൈലറ്റിനു ലഭിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും ലാന്റിംഗ് പൂര്‍ണമായും പൈലറ്റിന്റെ മാനുവല്‍ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാര്യങ്ങളില്‍ ഓരോ എയര്‍ ലൈനുകള്‍ക്കും വ്യക്തമായ നിബന്ധനകളും, പോളിസികളും ഉണ്ട്. എത്രവേഗത്തില്‍ വിമാനം താഴാം, ടച് ടൌണ്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍ പരമാവധി എത്ര ഫോഴ്സ്‌ ആവാം, റണ്‍വേ നിരപ്പില്‍ എത്തിയാല്‍ ലാന്റിംഗ് സ്മൂത്ത് ആക്കാനായി അല്പം ദൂരം "ഫ്ലോട്ട്" ചെയ്യണോ, വേണ്ടയോ, അനുവദനീയമായ പരമാവധി ലാന്റിംഗ് സ്പീഡ്‌, go-around policy തുടങ്ങി എല്ലാ കാര്യങ്ങള്‍ക്കും ഓരോ എയര്‍ ലൈനുകള്‍ക്കും സ്വന്തമായ പോളിസികള്‍ ഉണ്ട്. പോളിസികള്‍ എന്തൊക്കെ ആയാലും, ലാന്റിംഗ് വളരെ tricky & risky operation ആണ്. തത്സമയം എന്തൊക്കെ ചെയ്യുന്നു എന്നത് പൈലറ്റിന്റെ തീരുമാനങ്ങള്‍ പോലെയും ഇരിക്കും.

ലാന്റിംഗ് കണ്ടിട്ടില്ലാത്തവര്‍ക്കായി ഒരു യു.ട്യുബ് വീഡിയോ നല്‍കുന്നു. ഒരു ബോയിംഗ് 747 ജമ്പോ ജെറ്റ്‌ വിമാനം Amsterdam എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ ഇറങ്ങുന്നതിന്റെ ദൃശ്യം കോക്പിറ്റില്‍ നിന്ന് എടുത്തതാണിത്. കാണാന്‍ സാധിക്കുന്നവര്‍ തീര്‍ച്ചയായും കാണുക. (very nice clear video)

Thanks to : SuredT

ബ്രേക്കിംഗ്:

ലാന്റിംഗിന്റെ അവസാനം വിമാനം റൺ‌വേയുടെ ടച്ച്ഡൌൺ ഏരിയയിൽ എത്തുന്നു. വിമാനത്തിന്റെ പിന്നിലെ വീലുകളാണ് ആദ്യം നിലംതൊടുന്നത്. അതിനു അല്പസമയത്തിനു ശേഷം മാത്രമേ മുൻഭാഗത്തെ വീലുകൾ റൺ‌വേയിലേക്ക് തൊടുന്നുള്ളൂ. വിമാനം റൺ‌വേയിൽ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെ ഒന്നുരണ്ടുകാര്യങ്ങൾ വളരെ പെട്ടന്നുതന്നെ പൈലറ്റ് ചെയ്യേണ്ടതായുണ്ട്. ആദ്യമായി വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിൽ ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്ന ലിഫ്റ്റ് പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കി വിമാനത്തിന്റെ ഭാരം വീലുകളിലേക്ക് മാറ്റിനൽകണം. ഒപ്പം വിമാനത്തിന്റെ മുന്നോട്ടുള്ള പ്രയാണവേഗത കുറച്ച് വിമാനത്തെ സാവധാനം നിർത്തുകയും വേണം. മണിക്കുറിൽ 250 കിലോമീറ്റർ സ്പീഡിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന, എഴുപതു ടണ്ണോളം ഭാരം വരുന്ന ഒരു വാഹനത്തെ വീലുകളിലെ ബ്രെയ്ക്ക് മാത്രം ഉപയോഗിച്ച് ഇത്രയും കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ, റൺ‌വേയുടെ നീളത്തിനുള്ളിൽ നിർത്തുക എന്നത് പ്രയാസകരമായ കാര്യമാണ്. അതിനാൽ മറ്റുചില സംവിധാനങ്ങളാണ് ബ്രെയ്ക്കിംഗിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

വിമാനം നിലംതൊട്ടാലുടനെതന്നെ ചിറകുകളുടെ പിൻഭാഗത്ത്, ഫ്ലാപ്പുകൾക്ക് തൊട്ടുമുകളിലായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന സ്പോയിലറുകൾ എന്ന തകിടുകൾ ഹൈട്രോളിക് നിയന്ത്രിത സംവിധാനത്തില്‍ മുകലേക്ക് ഉയര്‍ത്തുന്നു. ചിത്രം നോക്കൂ. ഇവ വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിന്റെ മുകളിൽ കൂടി കടന്നുവരുന്ന വായുപ്രവാഹത്തെ താഴെക്ക് പോകുവാൻ അനുവദിക്കാതെ നേരെ മുകളിലേക്ക് ഗതിതിരിച്ചുവിടുന്നു. ഈ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഫലമായി ചിറകുകളിലെ ലിഫ്റ്റ് ഇല്ലാതാക്കപ്പെടുന്നു.

Source : Wikipedia

സ്പീഡ് കുറയ്ക്കുവാനുള്ള അടുത്ത സംവിധാനം വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനുകളിൽ തന്നെയാണ്. ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ എന്നാണു ഇതിനു പറയുന്ന പേര്. ത്രസ്റ്റ് എന്താണെന്ന് ഈ പോസ്റ്റിൽ ആദ്യമേ പറഞ്ഞുകഴിഞ്ഞു. വിമാനത്തിന്റെ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ പുറത്തേക്ക് തള്ളുന്ന exhaust (compressed air + burned fuel) വിമാനത്തിനു മുമ്പോട്ട് നൽകുന്ന ഗതിവേഗമാണ് ത്രസ്റ്റ്. ഈ വാതകങ്ങൾ എഞ്ചിൻ നോസിൽ വഴി പുറത്തേക്ക് പോകുന്നതിനു പകരം വിമാനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദിശയിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടാലോ? എഞ്ചിന്റെ ത്രസ്റ്റ്, വിമാനം സഞ്ചരിക്കുന്ന പാതയ്ക്ക് നേരെ വിപരീത ദിശയിലായി മാറും, അല്ലേ? അപ്പോള്‍ സ്വാഭാവികമായും വിമാനത്തിന്റെ മുന്നോട്ടുള്ള വേഗം കുറയും. ഈ തത്വമാണ് Thrust reversal രീതിയില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

ഇത് സാധ്യമാക്കുന്നതിനായി പലതരം വിമാന എന്‍ജിനുകളില്‍ വിവിധ രീതികള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. Turbofan Jet Engine കളില്‍, എഞ്ചിന്റെ പുറംചട്ട ഏകദേശം മധ്യഭാഗത്ത്‌, തല്‍ക്കാലത്തേക്ക് കുറച്ചു പുറകിലേക്ക് നീക്കിക്കൊണ്ട് engine exhaust ലെ Compressed air വിമാനം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദിശയിലേക്ക് മാറ്റുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. താഴെക്കാണുന്ന ചിത്രത്തിലെ വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിൻ നോക്കൂ. എഞ്ചിന്റെ മധ്യഭാഗത്ത് പുറംചട്ടയിൽ കാണുന്ന വിടവ്, റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് എൻ‌ഗേജ് ചെയ്തപ്പോൾ ഉണ്ടായതാണ്. ലാന്റിംഗിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ, പ്ലെയിൻ സ്ലോ ഡൌൺ ചെയ്യുമ്പോൾ എടുത്ത ചിത്രമാണിത്.

മറൊരു ടൈപ്പ് എഞ്ചിന്‍: Source : Wikipedia

വിമാനങ്ങളിൽ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുള്ളവർക്കറിയാം, ലാന്റിംഗിനു തൊട്ടുപിന്നാലെ അതുവരെ നിശബ്ദമായിരുന്ന എഞ്ചിനുകൾ വീണ്ടും അതിന്റെ ഫുൾ സ്പീഡിൽ പത്തുസെക്കന്റുകളോളം പ്രവർത്തിക്കുന്നതുകേൾക്കാം. Thurst reversers engage ചെയ്യുമ്പോഴാണ് ഈ ശബ്ദം ഉണ്ടാകുന്നത്. ഈ പത്തു സെക്കന്റ്റ്‌ സമയം കൊണ്ട് വിമാനത്തിന്റെ സ്പീഡ് വളരെക്കുറഞ്ഞ്, ടയറുകളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ബ്രേക്ക് ഉപയോഗിച്ച് നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന നിലയിലെത്തുന്നു. ഇത്രയും കാര്യങ്ങളാണ് ഒരു വലിയവിമാനത്തെ സാധാരണ സ്പീഡിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുവാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

യു.ട്യൂബിൽ ഇതിന്റെ ഒട്ടനവധി വീഡിയോകൾ ലഭ്യമാണ്. അവയിൽ എനിക്ക് ഏറ്റവും ഇഷ്ടമായ ഒന്ന് താഴെക്കൊടുക്കുന്നു. ബോയിംഗിന്റെ C-17 വിമാനത്തിന്റെ ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ എത്രമാത്രം ഫലപ്രദമാണെന്നതിന്റെ ഡെമോ ആണിത്. ലാന്റ് ചെയ്ത് മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന വിമാനം സെക്കന്റുകൾക്കകം നിൽക്കുകമാത്രമല്ല, ത്രസ്റ്റ് റിവേഴ്സൽ പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നതിനാൽ മുമ്പോട്ട് പോയ വിമാനം തിരിച്ച് പുറകോട്ട് പോകുന്നത് വളരെ ഭംഗിയായി ഈ വീഡിയോയിൽ ചിത്രികരിച്ചിരിക്കുന്നു.

Thanks to : LosBennitos

എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ്‌ വിമാനം - അവസാന നിമിഷങ്ങള്‍:

മംഗലാപുരത്ത് അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനത്തിന് എന്തായിരിക്കാം അവസാനനിമിഷത്തിൽ സംഭവിച്ചത്? അപകടം നടക്കുന്നതിനും അരമണിക്കൂറോളം മുമ്പ് ഗോവതീരത്തോടടുത്ത് വച്ച് 36000 അടി ഉയരത്തിൽ നിന്നും വിമാനം അതിന്റെ ഡിസന്റ് ആരംഭിക്കുന്നു. ഇതിനു തൊട്ടുമുമ്പ്‌ പതിവുപോലെ, ക്യാപ്റ്റന്‍ യാത്രക്കാരോട് സംസാരിച്ചിരുന്നിരിക്കണം. ഇരുപത് ഇരുപത്തഞ്ചുമിനിറ്റിനുള്ളിൽ വിമാനം എയർപോർട്ടിനെ സമീപിക്കുന്നു. അപ്രോച്ചിംഗ് സ്റ്റേജിന്റെ അവസാനഘട്ടത്തിൽ റൺ‌വേയിലെ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റവുമായി പൈലറ്റ് ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുന്നു (ഇത് കണ്ട്രോൾ ടവർ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്). തുടർന്ന് വിമാനത്തിനു താഴേക്ക് ഇറങ്ങാനുള്ള ദൂരവും, ഇറങ്ങേണ്ട ആംഗിളും ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് സഹായത്തോടെ പൈലറ്റുമാർ നിശ്ചയിക്കുന്നു. വിമാനം കൃത്യമായും അതിനനുസരിച്ച് താഴേക്ക് ഇറങ്ങിവരുകയാണ് എന്നു തന്നെ നമുക്ക് അനുമാനിക്കാം. PAPI ലൈറ്റുകൾ അത് സ്ഥിരീകരിച്ചിരിക്കണം. ഫ്ലാപ്പുകൾ, സ്ലാറ്റുകൾ, ടയറുകൾ തുടങ്ങിയ ഫ്ലൈറ്റ് സംവിധാനങ്ങൾക്കൊന്നും യാതൊരു തകരാറുമില്ല. ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കില്‍ പൈലറ്റ്‌ അത് മനസ്സിലാക്കുകയും കണ്ട്രോള്‍ ടവറിനെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്യുമായിരുന്നു. അതുപോലെ ലാന്റിംഗ് അബോര്‍ട്ട് ചെയ്യാനുള്ള കാരങ്ങളും ഉണ്ടായതായി കാണുന്നില്ല.

റൺ‌വേയിൽ തൊടാൻ ഇനി നിമിഷങ്ങൾ മാത്രം ബാക്കി. ഇനിയെന്താണ് നടന്നത് എന്നാണ് അറിയേണ്ടത്. ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചു നേരത്തെ നിശ്ചയിച്ചിരുന്നതിനും ഏകദേശം ആയിരത്തോളം അടി മുമ്പിലായി വിമാനം റൺ‌വേയിൽ തൊടുന്നു. ഇതെങ്ങനെ സാധ്യമാവും എന്നു നമുക്ക് തോന്നിയേക്കാം. ഏറ്റവും അവസാന നിമിഷങ്ങളില്‍ ഒട്ടും പ്രതീക്ഷിക്കാത്ത ശക്തിയേറിയ ഒരു കാറ്റ് വിമാനത്തിന്റെ പാതയില്‍ വരുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. ഉദാഹരണം മൈക്രോബസ്റ്റ്. എന്തു സംഭവിക്കും?പെട്ടന്ന് വിമാനത്തിന്റെ ലിഫ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്നു. താഴേക്ക് താണുകൊണ്ടിരുന്ന ചരിഞ്ഞ പാത ഒന്നു രണ്ടു സെക്കന്റ് നേരത്തേക്ക് തിരശ്ചീനമായി പോകുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. സെക്കന്റിൽ 250 അടി എന്ന ക്രമത്തിൽ മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്ന ഒരു വാഹനത്തിനു മൂന്നു സെക്കന്റ് ധാരാളമാണ് ആയിരം അടിമുമ്പിൽ എത്തിച്ചേരുവാൻ. ഇതിൽ ഒരു കറക്ഷൻ വരുത്തുന്നതിനു മുമ്പ് തന്നെ വിമാനം നിലം തൊട്ടു എന്നും വിചാരിക്കുക. മംഗലാപുരത്തെ ടേബിൾ ടോപ്‌ റൺ‌വേയുടെ നീളക്കുറവ് നല്ലവണ്ണം അറിയാവുന്ന, പരിചയസമ്പന്നരായ പൈലറ്റുകൾ അടുത്തതായി എന്തൊക്കെയാവും ചെയ്തിരിക്കുക? റിവേഴ്സ് ത്രസ്റ്റ് എത്രയും വേഗം അപ്ലെ ചെയ്ത് വിമാനം നിയന്ത്രണാധീനമാക്കുവാൻ ശ്രമിച്ചിരിക്കുമോ? അതോ ഇപ്പോൾ തന്നെ നിവർന്നു കഴിഞ്ഞ സ്പോയിലറുകളെ പഴയപടിയാക്കി എത്രയും വേഗം പറന്നുയരാൻ ശ്രമിച്ചിരിക്കുമോ? അതോ വീണ്ടും സ്പീഡിൽ ആയ വിമാനം ആവശ്യത്തിനു ലിഫ്റ്റ് വീണ്ടും നിർമ്മിച്ചെടുക്കാൻ കഴിയുന്നതിനുമുമ്പ് നിലത്തുനിന്ന് ഉയർത്താൻ ശ്രമിച്ച് (റൺ‌വേയുടെ നീളക്കുറവുകാരണം) ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റത്തിൽ ഇടിക്കുകയും വീണ്ടും നിയന്ത്രണം വിട്ട് താഴ്വരയിലേക്ക് പതിക്കുകയുമായിരിക്കുമോ സംഭവിച്ചിരിക്കുക.?? അതോ റണ്‍വേയില്‍ വിമാനം ഇറങ്ങിയ impact ആവശ്യത്തിലും അധികമായി ഇതിനിടയിൽ ടയറുകൾ ഏതെങ്കിലും പൊട്ടിയിട്ടുണ്ടാവുമോ? റണ്‍വേയില്‍ ഒരു cross-wind വന്നാല്‍ വിമാനത്തെ ബാലന്‍സില്‍ നിര്‍ത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ സമയത്ത് പ്രവര്‍ത്തിക്കാതിരിക്കുകയോ, ഫലപ്രദമാകാതിരിക്കുകയോ ചെയ്തുവോ? റണ്‍വേയുടെ അങ്ങേയറ്റം വലത്തേക്ക് വിമാനം തെന്നി മാറി എന്ന് പറയുന്നു. ഇതെങ്ങനെ സംഭവിച്ചു? ഇങ്ങനെ നൂറു നൂറു ചോദ്യങ്ങൾ, നൂറു നൂറു സാധ്യതകൾ.

എതായാലും ഇത്രയധികം പരിചയസമ്പന്നരായ പൈലറ്റുമാരുടെ കൈയ്യിൽ നിന്നും വെറും ഒരു human error സംഭവിച്ച് ഈ വലിയ അപകടം നടന്നു എന്നുകരുതാൻ വയ്യ. എന്തൊക്കെയോ അപ്രതീക്ഷിതമായ സംഭവവികാസങ്ങളുടെ അവസാനമാണ് നാം കണ്ട ഈ അപകടം. ഇതിന്റെ ഉത്തരം നൽകാനാവുന്ന എറ്റവും നല്ല തെളിവുകൾ ബ്ലാക്ക് ബോക്സിലും കോൿപിറ്റ് വോയിസ് റിക്കോർഡറിലും ഉണ്ടാവും. അവയുടെ ടെസ്റ്റ് റിസൽട്ടുകൾ ലഭിക്കുന്നതുവരെ കാത്തിരിക്കുകയേ മാർഗ്ഗമുള്ളൂ. മറ്റൊരു ഖേദകരമായ കാര്യം കൂടി ഈ അപകടസ്ഥലത്ത് നടന്നിട്ടുണ്ട്. നിയന്ത്രണാതീതമായ സന്ദർശകബാഹുല്യത്താൽ ചവിട്ടി നിശിപ്പിക്കപ്പെട്ട സാഹചര്യത്തെളിവുകളാണവ. ഒരു വിമാനാപകടത്തിലെ ഓരോ ലോഹക്കഷണവും ഒരു കഥ പറയും എന്ന് കേട്ടിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഇവിടെ അതിനുള്ള സാധ്യതകളും വളരെ കുറവാണെന്ന് സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ചുരുക്കത്തില്‍:

വിവിധതരം വാഹനങ്ങള്‍പരിശോധിച്ചാല്‍, അതില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സേഫ്ടി ഫീച്ചറുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട്‌ പിഴവുകള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കുവാന്‍ തക്കവിധം നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുള്ള വാഹനങ്ങലാണ് വിമാനങ്ങള്‍. ഈ പോസ്റ്റില്‍ വിവരിച്ചിരിക്കുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ പ്രധാനമായും ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നതിന്റെ പിന്നിലെ സയന്‍സും അതിനെ ലാന്റ് ചെയ്യിക്കുമ്പോള്‍ ആവശ്യമായി വരുന്ന നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാന കാര്യങ്ങള്‍ മാത്രമാണ്. നൂര് വര്ഷം പിന്നിട്ടുകഴിഞ്ഞ ഏവിയേഷന്‍ ടെക്നോളജി ഇന്നു ഡിജിറ്റല്‍ യുഗത്തിലാണ് ഉള്ളത്. ഒരു ആധുനിക വിമാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണ സംവിധാനങ്ങളും, അവയെ സുരക്ഷിതമായി ആകാശ മാര്‍ഗ്ഗത്തില്‍ കൊണ്ട് പോകാനുള്ള വ്യോമാഗതാതാഗത മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളും ഈ പോസ്റ്റില്‍ വിവരിച്ചിരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ എത്രയോ സങ്കീര്‍ണവും അത്യന്താധുനികവും, പിഴവു പറ്റാന്‍ സാധ്യതകള്‍ കുറഞ്ഞതുമാണ് എന്ന കാര്യം വായനക്കാര്‍ മനസ്സിലാക്കുമല്ലോ?

വിമാനങ്ങള്‍ എത്രയും സങ്കീര്‍ണവും ആധുനികവും ആകുമ്പോഴും വിമാനയാത്രയുടെ ഒരു അവിഭാജ്യ ഘടകമായ വായു മണ്ഡലത്തിന്റെ ചലനങ്ങളും വ്യതിയാനങ്ങളും മനുഷ്യരുടെ കൈയ്യിലൊതുങ്ങുന്ന ഒന്നല്ല എന്ന സത്യം അവശേഷിക്കുന്നു. എങ്കിലും ഭൂഗോളത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളില്‍ കാണുന്ന എല്ലാ വിധ കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളിലും മണിക്കൂറുകള്‍ പറപ്പിച്ചു നോക്കി തികവുള്ളതെന്നു ബോധ്യമായത്തിനു ശേഷമേ ഓരോ പുതിയ വിമാന മോഡലുകളും വ്യാവസായികമായി നിര്‍മ്മിക്കുകയുള്ളൂ. കണ്ണിമയക്കുന്ന സമയം കൊണ്ട് കിലോമീറ്ററുകള്‍ താണ്ടുന്ന ഈ ആകാശ ഭീമന്മാരെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതില്‍ കോക്പിറ്റില്‍ ഇരിക്കുന്ന രണ്ടു വൈമാനികരുടെ മനസ്തൈര്യവും, അറിവും, കഴിവും, പ്രവര്‍ത്തിപരിചയവും അത്യന്താപേക്ഷിതമത്രെ. മാനുഷികമായ പിഴവുകള്‍ സംഭവിച്ചിരിക്കാം, എങ്കിലും മംഗലാപുരം ദുരന്തന്തില്‍ പെട്ട വിമാനം വൈമാനികരുടെ പിഴവ് മാത്രം കൊണ്ടാണ് അപകടത്തില്‍ അകപ്പെട്ടതെന്നു ഈ അവസരത്തില്‍ തീര്‍ത്തു പറയുവാന്‍ ആവില്ല, ആര്‍ക്കും.

Micro burst - A wikipedia illustration

അവസാനമായി ഒരു വീഡിയോ കൂടി. റണ്‍വേയില്‍ (കുറുകെ) ശക്തമായ കാറ്റുള്ളപ്പോള്‍ ലാന്റിംഗ് എത്ര വിഷമകരമാണെന്ന് കാണിക്കുന്ന ഒരു വീഡിയോ.

thanks to : airboyd

അനുബന്ധം:

ദുരന്തം നടന്നത് ഇന്ത്യയില്‍ ആണെങ്കിലും ദുബായില്‍ നിന്ന് പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്ന ദിനപ്പത്രങ്ങള്‍ ഈ വാര്‍ത്തയ്ക്ക്‌ നാട്ടിലെ പത്രങ്ങള്‍ നല്‍കിയ അതേ പ്രാധാന്യം നല്‍കി പല അവലോകനങ്ങളും പ്രസിദ്ധീകരിക്കുകയുണ്ടായി. ഖലീജ് ടൈംസ് പത്രത്തില്‍ ഈ അപകടത്തില്‍ വരാന്‍ സാധ്യതയുള്ള മാനുഷിക പിഴവുകള്‍ എന്തൊക്കെ ആയിരിക്കാം എന്നതിനെപറ്റി ഒരു പൈലറ്റ്‌ എഴുതിയിരിക്കുന്ന കുറിപ്പുകള്‍ വളരെ ശ്രദ്ധേയമെന്നു തോന്നി. അത് വായിക്കുവാന്‍ ഈ പാരഗ്രാഫില്‍ ക്ലിക്ക്‌ ചെയ്യുക. (മലയാള തര്‍ജ്ജമ പൂര്‍ണമായിട്ടില്ല)

KHALEEJ TIMES
Opinion
27 May 2010

original page here

Since there was a deep connection between the Mangalore crash and the UAE because of the passengers working and living here, Khaleej Times has attempted to put together data gleaned from experts in aviation who also have landed aircraft at Mangalore and produce answers to questions that are unanswered. This report has been put together to see if some sense can be made of the human factor, which comes into play.

Not often does one access common sense of this genre. This report is based on inputs from these line captains with several landings in Mangalore to their credit. No conclusions are to be made but the content is rivetting

മംഗലാപുരം വിമാനദുരന്തത്തില്‍ പെട്ട യാത്രക്കാരെല്ലാവരും യു.എ.ഇ. യില്‍ ജോലി ചെയ്യുന്നവരും ഇവിടുത്തെ നിവാസികളും ആയിരുന്നതിനാല്‍ ഈ ദുരന്തം യു.ഇ.യു മായി ആഴത്തില്‍ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നതില്‍ സംശയമില്ല. അതിനാല്‍ വ്യോമയാനരംഗത്തെ പരിചയ സമ്പന്നരും വിദഗ്ധരുമായ വ്യക്തികളോട് - അവരിൽ പലരും മംഗലാപുരത്തെ എയർപോർട്ടിൽ വിമാനം ഇറക്കിയിട്ടുള്ളവരുമാണ് - ഈ ദാരുണ സംഭത്തിന്റെ പിന്നിലെ ഉത്തരം കിട്ടാത്ത ചോദ്യങ്ങളുടെ പിന്നിലെ യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളിലേക്ക് അല്പമെങ്കിലും വെളിച്ചം വീശിയേക്കാമാവുന്ന കാര്യകാരണങ്ങൾ തേടി ഖലീജ് ടൈംസ് പലപ്പോഴായി ചോദിച്ച ചോദ്യങ്ങളുടെ ഉത്തരങ്ങൾ ചേർത്തുവച്ച് ചില വസ്തുതകൾ അവലോകനം ചെയ്യുകയാണിവിടെ. ഈ അപകടത്തിന്റെ പിന്നിൽ മാനുഷികമായ പിഴവുകൾ ഉണ്ടാകാമെങ്കിൽ അവ എന്തൊക്കെയാണെന്നാണ് പ്രധാനമായും ഇവിടെ അന്വേഷിക്കുന്നത്. ഇങ്ങനെയൊരു റിപ്പോർട്ടിൽ നിന്ന് യാതൊരുവിധമായ അന്തിമതീരുമാനങ്ങളിലും എത്താൻ പാടില്ല എന്ന് പ്രത്യേകമായി ഓർമ്മിപ്പിക്കട്ടെ.

=====================

I am a Line Captain and have flow with lots of expats and Indians as commander and co-pilot. I have operated to and landed at Mangalore several times (will have to check my log for an exact figure but at least 10 or more; a few times in rain) which allows me to say a few things.

ഞാനൊരു ലൈന്‍ ക്യാപ്റ്റന്‍ ആണ്. ഇന്ത്യക്കാരും വിദേശികളുമായ സഹപ്രവര്‍ത്തകരോടൊപ്പം കോ-പൈലറ്റ് ആയും കമാന്ടെര്‍ ആയും ജോലി ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കുറഞ്ഞത് പത്ത് തവണയെങ്കിലും മംഗലാപുരത്ത് ലാന്‍ഡ്‌ ചെയ്തിട്ടുമുണ്ട്, അവയില്‍ ചിലത് മഴക്കാലത്തും.. അതുകൊണ്ട് ചിലകാര്യങ്ങള്‍ പറയട്ടെ.

Issue 1: Mangalore Airport

Comment 1. Mangalore airport usually gives you a DME (Distance Measuring Equipment) arc approach which is not particularly challenging but you can end up high if you’re not on the ball (situational awareness) or the FMGS (Flight Management and guidance System) is not properly programmed (yes I know that’s obvious).

മംഗലാപുരം എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ Distance Measuring Equipment ന്റെ സഹായത്തോടെ ആർക്ക് ആകൃതിയിലുള്ള ഒരു പാതയിലെ അപ്രോച് ആണ് സാധാരണ ഗതിയില്‍ ലഭിക്കുക. ഇത് പ്രത്യേകിച്ച് പറയത്തക്ക സാഹസികമായ ഒരു ജോലിയല്ല. എങ്കിലും Flight Management and guidance System തെറ്റായി പ്രോഗ്രാം ചെയ്തിരുന്നാലോ, സാഹചര്യങ്ങള്‍ ശരിയായി മനസ്സിലാക്കാതെ എയര്പോര്ട്ടിനെ സമീപിച്ചാലോ വേണ്ടതിലും ഉയര്‍ന്ന ഒരു ലെവലില്‍ നിങ്ങള്‍ അവിടെ എത്തിപ്പെട്ടെക്കാം.

Comment 2. The runway length is sufficient; though not comfortable given the drop at the end of the runway. Hence, one always tends to ensure a touch down at or before the 1000 ft aiming point marker. Going beyond that is cutting things fine.

റണ്‍വേയുടെ നീളം തൃപ്തികരമാണ്; റണ്‍വേയുടെ അവസാനഭാഗത്തുള്ള ചെരിവ് കൂടി പരിഗണിച്ചാല്‍ അത്ര കംഫര്‍ട്ടബിള്‍ അല്ലെങ്കിലും. അതുകൊണ്ട് അവിടെ ലാന്റ് ചെയ്യുവാന്‍ ഒരുങ്ങുന്നവര്‍ ടച് ഡൌണ്‍ നു വേണ്ടി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന 1000 അടി നീളത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ വിമാനം ഇറക്കുവാന്‍ ശ്രദ്ധിക്കും എന്ന് ഞാന്‍ കരുതുന്നു. അതിലപ്പുറം പോകുന്നത് കാര്യങ്ങള്‍ കുറച്ചുകൂടി പ്രയാസമേറിയതാക്കിയേക്കും.

Comment 3. There is nothing about Mangalore that requires only Captains to be allowed to land there. Other than Air India I am not aware of any other airline with this rule.

ക്യാപ്റ്റന്‍മാര്‍ തന്നെ മംഗലാപുരത്ത് വിമാനം ഇറക്കണം എന്ന് നിഷ്കര്ഷിക്കുവാന്‍ തക്ക അപകടം പിടിച്ച ഒരു എയര്‍ പോര്‍ട്ടാണ് മംഗലാപുരം എന്ന് തോന്നുന്നില്ല. എയര്‍ ഇന്ത്യ അല്ലാതെ മറ്റേതെങ്കിലും വിമാനക്കമ്പനി ഇങ്ങനെ ഒരു നിബന്ധന പാലിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന് എനിക്കറിയില്ല

Issue 2: Cause of crash

Comment 1. Yes, I would like to wait for the report and not indulge in wild speculation; but I know that the report will take many, many months, perhaps years. In the meantime I would like to learn whatever I can for my  own improvement.

അപകട കാരങ്ങളെ വിശകലകം ചെയ്തുകൊണ്ടുള്ള ഒരു റിപ്പോര്‍ട്ട്‌ വരുന്നത് വരെ ഊഹാപോഹങ്ങള്‍ക്ക് പിന്നാലെ പോകാതെ കാത്തിരിക്കുന്നതാണ് ശരി എന്നെനിക്കറിയാം. എങ്കിലും, ആ റിപ്പോര്‍ട്ട്‌ വരുവാന്‍ മാസങ്ങളോ വര്‍ഷങ്ങളോ തന്നെ എടുത്തേക്കാം എന്നതിനാല്‍ എന്റെ തന്നെ അറിവിലേക്കായി കാര്യങ്ങള്‍ പഠിക്കുവാന്‍ ഞാന്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നു.

Comment 2. To be hot and high or float down the runway in Mangalore is a terrible idea. Every crew member operating out of Mangalore knows that or is told by his compatriots ...hence, I cannot comprehend that this particular crew would deliberately attempt to land half way down the runway...

hot and high or float down the runway (ഇത് രണ്ടും ഏവിയേഷന്‍ ഭാഷയിലെ വാക്കുകളാണ്. ഉയര്‍ന്ന അന്തരീക്ഷ താപനിലയില്‍, ഉയര്‍ന്ന ഒരു സ്ഥലത്തെ എയര്‍ പോര്‍ട്ടില്‍ വരുന്നതിനെയാണ് hot and high എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്. വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ എത്തിയതിനു ശേഷം ഉടന്‍ നിലത്ത് തൊടാതെ ഒരല്പദൂരം റണ്‍വേയില്‍ തൊട്ടു-തൊട്ടില്ല മട്ടില്‍ പരത്തിയിട്ട് സാവധാനം താഴേക്ക്‌ ഇറക്കുന്നതിനാണ് floating എന്ന് പറയുന്നത്.) ഇത് രണ്ടും മംഗലാപുരത്ത് പ്രായോഗികമായ കാര്യമല്ല. മംഗലാപുരത് വിമാനം ഇറക്കിയിട്ടുള്ള എല്ലാ വൈമാനികര്‍ക്കും ഇത് രണ്ടും അറിയാം, അല്ലെങ്കില്‍ അവരുടെ സഹപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ഈ വിവരം അവര്‍ക്ക്‌ പറഞ്ഞു കൊടുക്കും. അതുകൊണ്ട് ഈ വിവാനത്തിലെ രണ്ടു വൈമാനികര്‍ മനപ്പൂര്‍വ്വം ഈ രണ്ടു കാര്യങ്ങളും ചെയത് റണ്‍വേയുടെ പകുതിയില്‍ വന്നു ലാന്‍ഡ്‌ ചെയ്യുമെന്നു എനിക്ക് തോന്നുന്നില്ല.

Comment 3. Lastly, I do not know what the AI Express policy towards go around is... their policy towards hard landings has been stated earlier and I believe it is a short sighted and wrong policy. (A year ago, Air india issued an order which bars hard landings. A circular issued by the airline about a year ago says that landings should not exceed 1.65G. When the undercarriage of a plane touches down on the runway, the sink rate falls. So in the case of a faster sink rate, the impact on touchdown is greater and vice versa. A hard landing typically occurs when the sink rate is high and the aircraft touches down on the runway with a thud instead of rolling in smoothly onto the runway. That is, if this ban was not there, the captain could have opted to go around or increase his sink rate and save  precious feet.

എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ Go around policy (ലാന്റ് ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കാത്ത പക്ഷം ലാന്റിംഗ് abort ചെയ്ത് വീണ്ടും കറങ്ങി വരുവാനുള്ള മാര്‍ഗ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍) എപ്രകാരമാണെന്ന് എനിക്ക് അറിയില്ല. എങ്കിലും അവരുടെ ഹാര്‍ഡ്‌ ലാന്റിംഗ് സംബന്ധിയായ മാര്‍ഗനിര്‍ദേശങ്ങളുടെ ദീര്‍ഘവീക്ഷണമില്ലായ്മ മുമ്പും പരാമര്‍ശവിഷയമായിട്ടുള്ളതാണ്. ഒരു വർഷം മുമ്പ് ഹാർഡ് ലാന്റിംഗുകൾ പാടില്ല എന്നു കാണിച്ചു കൊണ്ട് എയർ ഇന്ത്യ ഒരു സർക്കുലർ ഇറക്കിയിരുന്നു. 1.65G യില്‍ അധികമായ impact force ല്‍ ഒരു ലാന്റിംഗിലും വിമാനങ്ങള്‍ റണ്‍വേയില്‍ ഇറക്കുവാന്‍പാടില്ല എന്നായിരുന്നു ആ സർക്കുലറിന്റെ ചുരുക്കം. Sink rate (താഴുന്ന വേഗത) അനുസരിച്ചാണ് ഒരു വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ തൊടുന്ന ഫോഴ്സ് തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്. കൂടിയ സിങ്ക് റേറ്റിൽ താഴ്ന്നാൽ, റൺ‌വേയിൽ തൊടുന്ന ഫോഴ്സും കൂടുതലായിരിക്കും; അതുപോലെ തിരിച്ചും. ഹാർഡ് ലാന്റിംഗിലാണ് ഒരു “തഡ്” ശബ്ദത്തോടുകൂടി പ്ലെയിൽ റൺ‌വേയിൽ ലാന്റ് ചെയ്യുന്നത്. ഇപ്രകാരം ലാന്റ് ചെയ്യുന്നതിൽ എയർ ഇന്ത്യ വിലക്ക് ഏർപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ലായിരുന്നുവെങ്കിൽ ഒരു പക്ഷേ ഈ ക്യാപറ്റന് സിങ്ക് റേറ്റ് കൂട്ടിക്കൊണ്ട് വിലയേറിയ റൺ‌വേ ദൂരം ലാഭിക്കുവാൻ ഒരുപക്ഷേ അപ്പോൾ കഴിഞ്ഞിരുന്നേനേ.

Comment 4. The maintenance in Air India (won’t hazard a guess about AI Express!) is questionable.... In my experience the engineers are brilliant at paper work but terrible at the actually fixing any problems.... They don’t follow the most basic of procedures laid down in the MEL or AMM or TSM. And they often ask pilots to defer defect entries into the tech log. Planes do fly with a high degree of unserviceable equipment on the Minimum  Equipment List.

എയർ ഇന്ത്യയുടെ മെയിന്റനൻസ് ഒരു ചോദ്യമായി അവശേഷിക്കുന്നു (എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് സർവീസിനെതിരെയുള്ള ഒരു വാണിംഗ് ആയി ഈ പ്രസ്ഥാവനയെ കരുതരുത്!) എന്റെ അനുഭവത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ എഞ്ചിനീയർമാർ പേപ്പർ വർക്കുകളിൽ വളരെ ബ്രില്യന്റ് ആണ്;പക്ഷേ ഒരു പ്രശ്നം പ്രായോഗികമായി പരിഹരിക്കുന്നതിൽ മോശവും. They don’t follow the most basic of procedures laid down in the MEL or AMM or TSM. And they often ask pilots to defer defect entries into the tech log. Planes do fly with a high degree of unserviceable equipment on the Minimum  Equipment List.

Based on the above, I would like to hazard the following:

ഇത്രയും കാര്യങ്ങൾ അടിസ്ഥാനമാക്കി താഴെപ്പറയുന്ന അപകടങ്ങൾ ഞാൻ കാണുന്നു.

1. It is probable the approach was unstable (crew could have become high without realising) whether through the microburst phenomenon or through being hot and high because of a  faulty reading.

വിമാനത്തിന്റെ അവസാന അപ്രോച്ച് ശരിയായ രിതിയിലായിരുന്നില്ലായിരിക്കാം. ആവശ്യത്തിലധികം ഉയരത്തിലാണവർ ഉള്ളതെന്ന് വൈമാനികർക്ക് മനസ്സിലായില്ലായിരുന്നിരിക്കാം - മൈക്രോബസ്റ്റ് എന്ന പ്രതിഭാസം, തെറ്റായ ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് റീഡിംഗ് കാരണം വിമാനത്തിന്റെ പൊസിഷൻ hot and high ആയിരുന്നിരിക്കാം.

2. It is possible they might have floated (given the AI Express policy on hard landings)...

റൺ‌വേ നിരപ്പിൽ എത്തിയതിനു ശേഷം അവർ ഫ്ലോട്ട് ചെയ്തിരിക്കാം (എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഹാർഡ് ലാന്റിംഗ് വിലക്ക് കാരണം)

3. It is probable that a system failure degraded the braking capability/ controllability of the aircraft on  touchdown...

അപ്രതീക്ഷിതമായ ഒരു സിസ്റ്റം തകരാറിനാൽ, വിമാനത്തിന്റെ ബ്രേക്കിംഗ് കഴിവോ, നിയന്ത്രണ സംവിധാനമോ ഉദ്ദേശിച്ചതിലും കുറഞ്ഞ ഒരു പെർഫോമൻസ് ആവാം ചെയ്തത്.

4. A combination of the above three coupled with the fact that Mangalore has a steep drop at the end of the runway resulted in the tragedy.

മുകളിൽ പറഞ്ഞ മൂന്നുകാരണങ്ങളോടൊപ്പം, മംഗലാപുരത്തെ റൺ‌വേയുടെ അവസാനപാദത്തിലെ സാമാന്യം നല്ല ഇറക്കവും (ചെരിവ്) ദുരന്തത്തിനു വഴിവച്ചിരുന്നിരിക്കാം.

Issue 3: Expat pilotsThis issue is sure to be raised and much will be made about their presence in India. Grow up. Over 6 million Indians work in other countries, what’s the deal?

Fact 1. They are in India because there was a severe shortage of pilots in India and the growth of the industry  was suffering.

Fact 2. They get paid more than Indians with equivalent experience. This leads to resentment.

Fact 3. Expats come to India because they don’t have jobs that pay them anything similar in their home countries.

Fact 4. If expat pilots had to go though a Class I Indian Medical examination at least 60 per cent would be grounded. This also leads to resentment since they are less fit.

Fact 5. The following incidents in India had expat Captains in command and these can be verified.

1. Air Deccan ATR bounced/hard landing at old Bangalore airport. Aircraft beyond economical repair.  (African Capt)

2. Jet Airways ATR at Indore. Runway overrun. Multiple injuries and Aircraft beyond economical repair.(Not sure of nationality but not Indian)

3. Jetlite 737 runway overrun in Mumbai. Runway 27 closed for 2 days  (South American)

4. Kingfisher ATR incident at Mumbai in 2009. (Not sure of nationality but not Indian)

Comment 1. The free movement of goods and labour is beneficial to all concerned. (If Indians want to work in the Gulf and the US, then others can want to work in India). So yes, I  support expat pilots.

Comment 2. For all those expats who keep cribbing about how terrible India is in general and how unsafe it etc etc... please leave. Nobody is forcing you to fly in India; you are here because the money is good.

Comment 3. As a co-pilot I flew with expats from around the world and I believe I am a better pilot today because of it. I have learnt enormously from them and their experience. The majority of them have huge amounts of experience and they gave me the benefit of it. I can see that difference when I compare notes with my colleagues for different airlines.

Comment 4. However, there are also a set of expats who fly in a manner beyond comprehension. Among them are:

(a) no go around captains; who boast they have never gone around. Scary but true.

(b) do 360 turns on finals below 1500 ft. (specifically banned in India after the Patna crash when Alliance Air flight CD 7412 crashed at the airport Airport killing 60 people)

(c) Some left buckets (captains) never flare. (When you “flare” or “round out”, you pitch the nose up slightly as you close the throttle in order to reduce your speed and rate of descent just prior t o touchdown.

The amount of pitch-up required primarily depends upon your airspeed and rate of descent, and it is  usually only a few degrees.

The slower the plane becomes, the more you have to pitch up.

It is a smooth process and not hurried unless you misjudge and flare too late. If you flare too quickly or too much, the airplane will “balloon” up in the air and you will find yourself too high without enough airspeed...a perfect recipe for a very hard landing or a stall followed by a crash.) One Expat captain with more than 15000 hrs beat all records for hard landings because he will not flare.

That being said, I have seen plenty of Indian captains do the same.

What I am trying to say is that it is capability not nationality that is important. Certain Indian pilots do resent the expats and certain expats make it a pet hobby to crib about India. Let’s just get over it and get on  with our jobs.

അഭയക്കേസും വീഡിയോ ടേപ്പ് ‘കട്ടിംഗും’

2009-06-27T18:15:00.010+04:00

കഴിഞ്ഞയാഴ്ച പുറത്തിറങ്ങിയ മലയാളപത്രങ്ങളെല്ലാം വളരെ പ്രാധാന്യത്തോടെ പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്ന ഒരു വാര്‍ത്തയായിരുന്നു അഭയക്കേസില്‍ പ്രതികളെന്നു സംശയിക്കുന്നവരെ നാര്‍ക്കോ പരിശോധനയ്ക്കു വിധേയരാക്കിയതിന്റെ തെളിവായി കോടതിയില്‍ ഹാജരാക്കിയ വീഡിയോ ടേപ്പില്‍ (അതോ സി.ഡി യോ) യില്‍ വളരെയധികം എഡിറ്റിംഗ് നടത്തിയിരുന്നതായി ഫോറന്‍സിക് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്‌മെന്റിന്റെ പരിശോധനയില്‍ തെളിഞ്ഞു എന്നത്. ചില പ്രമുഖ പത്രങ്ങളിലെ റിപ്പോര്‍ട്ടര്‍മാരുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടിംഗ് വായിച്ചപ്പോള്‍ ഒറിജിനല്‍ വീഡിയോടേപ്പില്‍ പലസ്ഥലങ്ങളിലും ‘മുറിക്കലും’ ‘ഒട്ടിക്കലും’ നടന്നു എന്നമട്ടിലായിരുന്നു റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. അതുവായിച്ച സാമാന്യ ജനങ്ങളില്‍ പലരും, പണ്ട് സിനിമാ തിയേറ്ററുകളില്‍ കണ്ടിട്ടുള്ളതുപോലെ ഫിലിമിന്റെ കഷണങ്ങള്‍ മുറിക്കുകയും ഒട്ടിച്ചു ചേര്‍ക്കുകയും ചെയ്യുന്ന രീതിയില്‍ ഈ ടേപ്പുകളും മുറിക്കുകയും ഒട്ടിക്കുകയും ചെയ്ത ശേഷം മറ്റൊരു കോപ്പി എടുത്ത് കോടതിയില്‍ സമര്‍പ്പിച്ചു എന്ന രീതിയില്‍ വാര്‍ത്ത മനസ്സിലാക്കുകയും ചെയ്തു.

ഈ പത്രവാര്‍ത്ത എഴുതിയ പത്രലേഖകരില്‍ പലര്‍ക്കും ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ എഡിറ്റിംഗ് എപ്രകാരമാണ് ചെയ്യുന്നതെന്നും, അതില്‍ നിന്ന് ഒരു ഡി.വി.ഡി ഉണ്ടാക്കുന്നതെങ്ങനെയെന്നും അറിയാമോ എന്ന് ആ റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ വായിക്കുമ്പോള്‍ എനിക്ക് സംശയം തോന്നി. ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ എഡിറ്റിംഗ് എങ്ങനെയാണു ചെയ്യുന്നതെന്ന് ചുരുക്കമായി വിവരിക്കുകയാണ് ഈ ലേഖനത്തിന്റെ ഉദ്ദേശം. ഇത്രയും ആമുഖമായി അവതരിപ്പിച്ചതൊഴികെ അഭയക്കേസുമായി ഈ ലേഖനത്തിനു മറ്റു ബന്ധമൊന്നുമില്ല.

വീഡിയോ ടേപ്പുകളുടെ ചരിത്രം:

ഫിലിമുകളില്‍ ചലച്ചിത്രങ്ങള്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന വിദ്യ ശാസ്ത്രലോകത്തിനു കരഗതമായത് 1940 കളില്‍ ആയിരുന്നുവെങ്കിലും വീഡിയോ ടേപ്പുകളില്‍ ചിത്രസിഗ്നലുകളെ ആലേഖനം ചെയ്യുന്ന ടെക്നോളജി 1956 വരെ ലഭ്യമായിരുന്നില്ല. 1956 ല്‍ യു.എസ്.എ യിലെ ആം‌പെക്സ് പുറത്തിറക്കിയ Quadruplex വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡര്‍ ആണ് ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ പ്രൊഫഷനല്‍ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗ് / പ്ലേ ബാക്ക് ഉപകരണം. അഞ്ചു സെന്റീമീറ്റര്‍ വീതിയുണ്ടായിരുന്ന ആദ്യ വീഡിയോടേപ്പ്, സിനിമാ ഫിലിം റീലുപോലെ ഒരു റീലില്‍ ചുറ്റിവച്ച് അതിന്റെ പ്ലേയര്‍ വഴി പ്ലേബായ്ക്ക് ചെയ്യുന്ന രീതിയായിരുന്നു അന്ന് നിലവിലുണ്ടായിരുന്നത്. 1958 ല്‍ ക്വാഡ് ഇതേ ടെക്നോളജിയില്‍ കളര്‍ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗിനുള്ള സംവിധാനം കൊണ്ടുവന്നു. തുടര്‍ന്ന് ഇരുപതുകൊല്ലത്തോളം ക്വാഡ് ബ്രോഡ്‌കാസ്റ്റിംഗ് രംഗത്തെ റിക്കോര്‍ഡിംഗ് സ്റ്റാന്‍‌ഡേര്‍ഡായി തുടര്‍ന്നു. ഈ ടെക്നോളജിക്ക് പലവിധ പോരായ്മകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഈ രീതിയില്‍ ചിത്രങ്ങളെ സ്റ്റില്‍ ആയി നിര്‍ത്തുനോ,ഫ്രെയിമുകള്‍ സേര്‍ച്ച് ചെയ്യുവാനോ സാധിക്കുമായിരുന്നില്ല. ഒരിക്കല്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്ത വീഡിയോടേപ്പ്, അതേ മെഷീനില്‍, അതേ ഹെഡുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു പ്ലേ ബായ്ക്ക് ചെയ്യുമ്പോള്‍ മാത്രമേ ഏറ്റവും നല്ല ചിത്രങ്ങള്‍ ലഭിച്ചിരുന്നുള്ളൂ. വീഡിയോ ടേപ്പിന്റെ വളരെ ഉയര്‍ന്ന വിലയായിരുന്നു മറ്റൊരു പ്രധാന പോരായ്മ. അതിനാല്‍ തന്നെ,ദൌര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍, പല ബ്രോഡ് കാസ്റ്റിംഗ് കമ്പനികളും ഒരിക്കല്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്ത പ്രോഗ്രാമുകള്‍ സൂക്ഷിച്ചു വയ്ക്കുന്നതിനു പകരം, ഒരിക്കല്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്ത ടേപ്പുകള്‍ വീണ്ടും വീണ്ടും റിക്കോര്‍ഡിനായി ഉപയോഗിച്ചുവന്നു. അതിനാല്‍ അന്നത്തെ കാലത്തെ പല വിഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗുകളും ഇന്ന് ലഭ്യമല്ല.

1976 ആയപ്പോഴേക്കും ഒരിഞ്ച് വിതിയുള്ള 1" ടൈപ് സി (Type C) വീഡിയോ ടേപ്പുകള്‍ നിലവില്‍ വന്നു. ഇവയും റീലില്‍ തന്നെയായിരുന്നു സൂക്ഷിച്ചിരുന്നത്. ഫ്രെയിം സേര്‍ച്ച്, സ്റ്റില്‍ പിക്ചര്‍ തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങള്‍ ഈ ടേപ്പുകളില്‍ സാധ്യമായിരുന്നു. അതുപോലെ ഇവയുടെ പ്ലേബായ്ക്ക് മെഷീനുകളുടെ മെയിന്റനന്‍സ് ക്വാഡിനോളം ചെലവേറിയതുമായിരുന്നില്ല.

1969 ല്‍ സോണി യാണ് ആദ്യമായി കാസെറ്റ് രൂപത്തില്‍ വീഡിയോ ടേപ്പുകള്‍ പുറത്തിറക്കിയത്. മുക്കാല്‍ ഇഞ്ച് വീതിയുണ്ടായിരുന്ന അവ Composite U-matic tape എന്നറിയപ്പെട്ടു. 1982 ല്‍ സോണി ഇതിന്റെ പരിഷ്കരിച്ച പുതിയ പതിപ്പായ Component video betacam family ല്‍ പെട്ട 1/2 ഇഞ്ച് വീതിയിലുള്ള വീഡിയോ ടേപ്പുകള്‍ മാര്‍ക്കറ്റില്‍ എത്തിച്ചു. ഇന്നും പ്രൊഫഷനല്‍ ബ്രോഡ്കാസ്റ്റിംഗ് രംഗത്ത് ഈ ടേപ്പുകളും അവ ഉപയോഗിക്കുന്ന ക്യാമറകളും സജീവമാണ്.

ഹോം വീഡിയോ:

1975 ല്‍ സോണി തങ്ങളുടെ ബീറ്റാമാക്സ് ടെക്നോളജിയും, ജെ.വി.സി തങ്ങളുടെ VHS ടെക്നോളജിയും മാര്‍ക്കറ്റില്‍ എത്തിച്ചു. അതോടെ വീഡിയോ കാസറ്റ് ഫോര്‍മാറ്റ് രംഗത്ത് ഈ കമ്പനികള്‍ തമ്മില്‍ ഒരു ശീതയുദ്ധംതന്നെ ആരംഭിച്ചു. ഒപ്പം പാനാസോണിക് കമ്പനിയും. ഈ യുദ്ധത്തില്‍ പക്ഷേ വിജയിച്ചത് ജെ.വി.സിയുടെ Video Home System അഥവാ VHS എന്നറിയപ്പെട്ട ടെക്നോളജി ആയിരുന്നു. ഇതിന്റെ വരവോടെ സിനിമ, ടി വി പ്രോഗ്രാമുകള്‍ എന്നിവ യഥേഷ്ടം റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുവാനും ഇതു പ്ലേ ബായ്ക്ക് ചെയ്യുവാനുള്ള Video Cassette Player / Recorder (VCP / VCR) സര്‍വ്വ സാധാരണ തീരുകയും ചെയ്തു. ആളുകള്‍ സിനിമാ തിയേറ്ററുകളില്‍ പോകുന്നതു വല്ലപ്പോഴുമായി! ഇതോടൊപ്പം തന്നെ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗ് ചെയ്യുവാനുള്ള ക്യാമറകളും കണ്‍സ്യൂമര്‍ മോഡലുകളായി അവതരിച്ചു.എന്നാല്‍ ബീറ്റാമാക്സിന്റെയും, വി.എച്.എസിന്റെയും ഫുള്‍ സൈസ് വീഡിയോ കാസറ്റുകളായിരുന്നു അവയില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്.

1980 കളായപ്പോഴേക്കും, അന്ന് അപൂര്‍വ്വമായിരുന്ന ഹോം വീഡിയോ ക്യാമറ എന്ന സങ്കല്‍പ്പം പതിയെപ്പതിയെ വലിപ്പം കുറഞ്ഞ് ജനങ്ങളുടെ കൈയ്യിലേക്കെത്തുവാന്‍ തുടങ്ങി. ക്യാമറകളുടെ വലിപ്പം കുറയ്ക്കുവാനുള്ള നിര്‍മ്മാതാക്കളുടെ പരിശ്രമങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞ വലിപ്പത്തിലുള്ള വിഡിയോ ടേപ്പുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനു വഴിവച്ചു. ആദ്യകാല ജെ.വി.സി പാംകോഡറുകളില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത് VHS ന്റെ ചെറിയ രൂപത്തിലുള്ള (VHS C Tapes) ടേപ്പുകള്‍ ആയിരുന്നു. അവയുടെ അഡാപ്റ്ററുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് വി.സി.ആറുകളില്‍ പ്ലേബായ്ക്ക് ചെയ്യുന്ന രീതിയായിരുന്നു അവര്‍ കൊണ്ടുവന്നത്.

ഡിജിറ്റല്‍ യുഗം:

1990 കളുടെ ആരംഭമായപ്പോഴേക്കും വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗില്‍ ഒരു വന്‍ കുതിച്ചുചാട്ടം തന്നെ സമ്മാനിച്ചുകൊണ്ട് ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗ് നിലവിലെത്തി. അന്നുവരെ ടേപ്പുകളില്‍ ആലേഖനം ചെയ്യപ്പെട്ടിരുന്ന സിഗ്നലുകള്‍ അനലോഗ് രൂപത്തിലുള്ളതായിരുന്നു. അതിനാല്‍ത്തന്നെ കോപ്പി ചെയ്യുമ്പോള്‍ അവയുടെ ക്വാളിറ്റി നഷ്ടപ്പെടുമായിരുന്നു. ഡിജിറ്റല്‍ വിപ്ലവം വന്നതോടുകൂടീ ഈ പോരായ്മകള്‍ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടു. കാസറ്റുകളുടെ വലിപ്പം കുറയ്ക്കുന്നതിലുള്ള അന്വേഷണങ്ങള്‍ വീണ്ടും തുടര്‍ന്നുകൊണ്ടിരുന്നു. സോണി അവരുടെ D-2, D-3 തുടങ്ങിയ

വിവിധ DV കാസറ്റുകള്‍: Left to right: DVCAM-L, DVCPRO-M, DVC/MiniDV
കടപ്പാട് : വിക്കിപീഡിയ

സീരീസുകളിലുള്ള ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ കാസറ്റുകള്‍ മാര്‍ക്കറ്റില്‍ എത്തിച്ചു. 1996 ആയപ്പോഴേക്ക് വളരെ ചെറിയ വീഡിയോ ക്യാമറകളും അവയ്ക്ക് അനുയോജ്യമായ MiniDV ടേപ്പുകളും നിലവില്‍ വന്നു. ഇന്നും ഏറ്റവും ഹൈ ക്വാളിറ്റി വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡിംഗ് മിനി ഡി. വി ടേപ്പുകളില്‍ നിന്നാണ് ലഭിക്കുന്നത്. പ്രൊഫ്രഷനല്‍ ഉപയോഗങ്ങള്‍ക്കായി ഇതിന്റെ തന്നെ വലിയ രൂപമായ Full size DV cassette ഉപയോഗിക്കുന്നു.

അതിനുശേഷം ഹൈഡെഫനിഷന്‍ വീഡിയോ (HDTV) യുഗം വന്നു. സോണിയുടെ HDCam ഫോര്‍മാറ്റുകളും Panasonic DVCPRO HD ഫോര്‍മാറ്റുകളും ഈ രൂപത്തിലുള്ള ഹൈ റെസലൂഷന്‍ വീഡിയോചിത്രങ്ങള്‍ സ്റ്റോര്‍ ചെയ്യുന്ന ഫോര്‍മാറ്റുകളാണ്. കാസറ്റുകള്‍ക്കു പകരം, ക്യാമറകളില്‍ തന്നെയുള്ള ഹാര്‍ഡ് ഡിസ്കുകളില്‍ ഡിജിറ്റല്‍ ഡേറ്റ ആലേഖനം ചെയ്യുന്ന രീതിയിലുള്ള ക്യാമറകളും ഇന്ന് സര്‍വ്വ സാധാരണമാണല്ലോ.

വീഡിയോ ഫോര്‍മാറ്റുകള്‍:

പലര്‍ക്കും വളരെ തെറ്റിദ്ധാരണയുള്ള ഒരു മേഖലയാണ് വീഡിയോ ഫോര്‍മാറ്റുകള്‍. ടേപ്പുകളില്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന രീതി ‘പഴഞ്ചനാണെന്നും’ ഡിവിഡി, മറ്റു ഡിസ്കുകള്‍ തുടങ്ങിയ മീഡിയങ്ങളാണ് ഹൈ റെസലൂഷന്‍ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുന്നതെന്നുമാണ് ആ തെറ്റിദ്ധാരണ. ഇതു ശരിയല്ല. എഡിറ്റിംഗ് സാധ്യമായ രീതിയില്‍ ഹൈ റെസലൂഷന്‍ ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുവാന്‍ സാധിക്കുന്ന മീഡിയം ഇപ്പോഴും ടേപ്പുകളാണ്.

ഫോർമാറ്റുകൾ എന്താണെന്ന് ലളിതമായി പറയാം. ഡിജിറ്റല്‍ ഡേറ്റ സ്റ്റോര്‍ ചെയ്യുന്നതിന് കുറേ ‘സ്ഥലം’ വേണം എന്നറിയാമല്ലോ. ഉദാഹരണത്തിന് ഒരു ഓഡിയോ സി.ഡിയിലെ ഒരു ഗാനം ഏകദേശം 50 മുതല്‍ 70 വരെ മെഗാബൈറ്റ് സൈസ് ഉള്ളതാണ്. ഇതേ ഗാനത്തെ MP3 ഫോര്‍മാറ്റിലേക്ക് മാറ്റുമ്പോള്‍ അതിലെ ഡേറ്റ Compress ചെയ്യപ്പെടുന്നു. അതായത് അത്ര പ്രാധാന്യമില്ലാത്ത കുറേ ഡേറ്റകള്‍ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട് (യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ക്വാളിറ്റിയില്‍ അല്പം കുറവു വരുത്തിക്കൊണ്ട്) കുറച്ചുകൂടീ ഒതുങ്ങിയ ഒരു സ്ഥലത്ത് ഇരിക്കത്തക്കവിധം ആ ഡേറ്റയെ മാറ്റിയെടുക്കുന്നു. അതുകൊണ്ടാണ് Mp3 format ല്‍ ഉള്ള ഒരു ഗാനം രണ്ടോ മൂന്നോ മെഗാബൈറ്റില്‍ ഒതുക്കി നിര്‍ത്തുവാന്‍ സാധിക്കുന്നത്.

ഇതുപോലെ ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ ഡേറ്റയേയും നമുക്ക് സൌകര്യാര്‍ത്ഥം വിവിധ എൻ‌കോഡിംഗ് ഫോര്‍മാറ്റുകളിലേക്ക് മാറ്റുവാൻ സാധിക്കും. ഉദാഹരണത്തിന് ഒരു കമ്പ്യൂട്ടറിന്റെ ഹാര്‍ഡ് ഡിസ്കില്‍ നിന്ന് പ്ലേ ബായ്ക്ക് ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഒരു സിനിമ അതേ ഫോര്‍മാറ്റില്‍ ഇന്റര്‍നെറ്റ് വഴി ടെലിക്കാസ്റ്റ് ചെയ്യുവാന്‍ ഒരുങ്ങിയാല്‍ എത്ര ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും എന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ. അതുപോലെ ഒരു മൊബൈല്‍ ഫോണില്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന വീഡിയോ അതിലും ചെറിയ ഫോര്‍മാറ്റില്‍ ഉള്ളതാവണം. പ്രധാനമായും രണ്ടുവിധത്തിലുള്ള ഫോർമാറ്റുകൾ ഉണ്ട്. അവ ഏതൊക്കെ എന്ന് ഇനി പറയുന്നു.

1. എൻ‌കോഡിംഗ് ഫോർമാറ്റുകൾ:

ആദ്യത്തേത് വീഡിയോ എൻ‌കോഡിംഗ് ഫോർമാറ്റുകളാണ് (Video encoding formats) . ഉദാഹരണങ്ങൾ:

Uncompressed (Raw)
Intel Indeo
Microsoft Video
Radius Cinepack
Quicktime
MJPEG
MPEG2
MPEG 4
DIVX

ഒരു ചലച്ചിത്രം എന്നത് അനേകം നിശ്ചലചിത്രങ്ങളുടെ ശ്രേണി ആണെന്നറിയാമല്ലോ. ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മുടെ കണ്ണിനുമുമ്പിൽ കൂടി ഒരു സെക്കന്റിൽ 25 ചിത്രങ്ങളോളം (ഫ്രെയിമുകൾ) എന്ന കണക്കിൽ, ഒരു ചലിക്കുന്ന വസ്തുവിന്റെ ചിത്രം എടുത്തത് ഒരു ശ്രേണിയായി കടത്തിവിടുകയാണെങ്കിൽ, ഇപ്പോൾ കാണുന്ന ചിത്രവും ഒരു ചലിക്കുന്ന തുടർച്ചിത്രമായിട്ടാവും നമുക്ക് തോന്നുക. ഇതാണ് മൂവി ഫിലിം, വീഡിയോ രംഗങ്ങളിലെല്ലാം ഉപയോഗിക്കുന്ന അടിസ്ഥാന പ്രമാണം.

നൂറുകണക്കിനു വീഡിയോ ഫ്രെയിമുകൾ ചേർന്നതാണ് ഓരോ വീ‍ഡിയോ ചിത്രവും. ഓരോ വീഡിയോ ഫ്രെയിമും ആ ഫയലിനുള്ളിൽ എങ്ങനെ, ഏതുവലിപ്പത്തിൽ, എത്ര മാത്രം ഏതു രീതിയിൽ കമ്പ്രസ്സ് ചെയ്ത്, ശേഖരിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നു് നിശ്ചയിക്കുന്നത് അതിന്റെ കോഡിങ്ങ്/ഡീകോഡിങ്ങ് രീതിയാണു്. ഉദാഹരണത്തിനു് RAW വീഡിയോ ഫോർമാറ്റിൽ ഓരോ ഫ്രെയിമും ഓരോ BMP ചിത്രമായി ഒരു സെക്കൻഡിനു് 25 ചിത്രം വെച്ച് ശേഖരിക്കുന്നു. ഇതു് ഭീമമായ ഒരു ഫയലിനു വഴിവെയ്ക്കും. MJPEG എന്ന രീതിയിൽ ഓരോ ചിത്രവും BMP എന്നതിനുപകരം JPEG ആയി കമ്പ്രെസ്സ് ചെയ്യുന്നു. നേരത്തെ ഉണ്ടായിരുന്ന ഫയൽ ഇതുമൂലം (സെറ്റു ചെയ്തുവെച്ചിരിക്കുന്ന കം‌പ്രഷൻ/ക്വാളിറ്റി അനുസരിച്ച്) 50% മുതൽ 20% വരെയാക്കി കുറയ്ക്കാൻ പറ്റും. MPEG Layer 4 (MP4) എന്ന രീതി അനുസരിച്ചാണെങ്കിൽ ഒറ്റയ്ക്കൊറ്റയ്ക്കുള്ള ഫ്രെയിമുകൾക്കു പകരം പരസ്പരബന്ധമുള്ള ഒരു കൂട്ടം ഫ്രെയിമുകൾക്കു് പൊതുവായുള്ള വിവരങ്ങൾ (ഉദാഹരണത്തിനു് നടന്നുപോകുന്ന ഒരാൾക്കു പിന്നിൽ ഏറേക്കുറേ നിഴ്ചലമായി നിൽക്കുന്ന അകലെയുള്ള ഒരു പർവ്വതനിര) ഒരുമിച്ച് ചുരുക്കി ശേഖരിച്ചുവെയ്ക്കുന്നു. അത്യന്തം ബുദ്ധിപൂർവ്വമായ കമ്പ്യൂട്ടർ അൽഗോരിതമുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ഇങ്ങനെ കമ്പ്രസ്സ് ചെയ്യുമ്പോൾ വീഡിയോവിന്റെ ഗുണം ഗണ്യമായി കുറയാതെ തന്നെ ഫയൽ വലിപ്പം വളരെ ചെറുതാക്കാൻ കഴിയും.

2. കണ്ടൈനർ ഫോർമാറ്റുകൾ:

മുകളിൽ പറഞ്ഞ രീതിയിൽ എൻ‌കോഡ് ചെയ്ത വീഡിയോ ചിത്രങ്ങളുടെ ഡേറ്റയെ ഒന്നായി സൂക്ഷിക്കുവാനായി Container or Wrapper file ഫോർമാറ്റുകൾ എന്ന രണ്ടാമതൊരു വിഭാഗം ഫയൽ ഫോർമാറ്റുകൾ ഉണ്ട്. ഉദാഹരണങ്ങൾ:

AVI എന്നതു് ഒരു ഫയൽ കണ്ടെയിനർ ആണെന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. അതിനുള്ളിൽ എങ്ങനെയാണു് വീഡിയോ സൂക്ഷിച്ചുവെച്ചിരിക്കുന്നത് എന്നു തീരുമാനിക്കുന്നത് എൻ‌കോഡർ, ഡീകോഡർ പ്രോഗ്രാമുകളാണു്.ഇവ വഹിക്കുന്ന വീഡിയോ എൻ‌കോഡിംഗ് രീതികൾക്കനുസരിച്ച് ഇവയുടെ ഫയൽ സൈസും ചിത്രത്തിന്റെ ക്വാളിറ്റിയും മാറാം.

ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ എഡിറ്റിംഗ്:

അനലോഗ് സിഗ്നലുകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഡിജിറ്റല്‍ ഡേറ്റയ്ക്കുള്ള ഏറ്റവും വലിയ പ്രത്യേകത, അവയെ ‘കമ്പ്യൂട്ടര്‍ ഭാഷയിലുള്ള’ ഗണിത സംഖ്യകളായി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു എന്നതാണല്ലോ. അതുകൊണ്ടു തന്നെ കോപ്പി, പേസ്റ്റ്, ഡിലീറ്റ്, ഇന്‍‌സേര്‍ട്ട് തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന എഡിറ്റിംഗ് ടൂളുകളെല്ലാം ഈ ഡേറ്റയ്ക്കും ബാധകമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ അവയുടെ എഡിറ്റിംഗ് വളരെ എളുപ്പത്തില്‍ ഒരു കമ്പ്യൂട്ടര്‍ ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്യാവുന്നതാണ് (ടേപ്പ് മുറിച്ചല്ല!). നാം ഇന്നുകാണുന്ന വീഡിയോ ചിത്രങ്ങളില്‍ കാണുന്ന എല്ലാ ഡിജിറ്റല്‍ എഫക്റ്റുകളും, ചിത്രസംയോജനവും ഇപ്രകാരം കമ്പ്യൂട്ടര്‍ ഉപയോഗിച്ച് ചെയ്യുന്നതാണ്. ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ എഡിറ്റിംഗിനായി വിവിധ സോഫ്റ്റ്‌വെയറുകള്‍ ലഭ്യമാണ്. അതിലൊന്നാണ് അഡോബിന്റെ അഡോബ് പ്രീമിയര്‍ എന്ന സോഫ്റ്റ്‌വെയര്‍. അതിന്റെ യൂസര്‍ ഇന്റര്‍ഫേസ് ഇവിടെ ഒന്നു കാണിക്കാം.

ഈ ചിത്രത്തില്‍ കാണുന്ന വീഡിയോ എഡിറ്റിംഗ് പ്രോജക്റ്റില്‍ MiniDV ടേപ്പില്‍ റിക്കോര്‍ഡ് ചെയ്ത ഒരു വീഡിയോ ചിത്രത്തെ എഡിറ്റ് ചെയ്യുന്നതെങ്ങനെ എന്നാണു കാണിച്ചിരിക്കുന്നത്. എഡിറ്റിംഗിന്റെ ആദ്യപടി ടേപ്പില്‍ രേഖപ്പെടുത്തപ്പെട്ട ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ ഡേറ്റയെ കമ്പ്യൂട്ടറിലേക്ക് Capture ചെയ്യുക എന്നതാണ്. ഇതിനായി USB കേബിളുകളോ, ഫയര്‍‌വയര്‍ കേബിളുകളോ ഉപയോഗിക്കാം. ക്യാപ്ച്ചര്‍ ചെയ്യുക എന്നാല്‍ കമ്പ്യൂട്ടറില്‍ എഡിറ്റു ചെയ്യാവുന്ന ഒരു ഫോര്‍മാറ്റിലേക്ക് വീഡിയോ ചിത്രത്തെ മാറ്റി ഹാര്‍ഡ് ഡിസ്കിലേക്ക് കോപ്പി ചെയ്യുക എന്നര്‍ത്ഥം. ഇവിടെ avi ഫോര്‍മാറ്റിലേക്കാണ് ഡിജിറ്റല്‍ വീഡിയോ മാറ്റിയിരിക്കുന്നത്. 60 മിനിറ്റ് നീളുന്ന ഒരു MinDV ടേപ്പ് പൂര്‍ണ്ണമായും ക്യാപചര്‍ ചെയ്തുകഴിയുമ്പോള്‍ ഏകദേശം 300 മെഗാബൈറ്റോളം ഉണ്ടാവും. ആ ഡേറ്റയെ, അഡോബ് പ്രീമിയര്‍ സോഫ്റ്റ്‌വെയറിലേക്ക് തുറന്നു വച്ചിരിക്കുന്നു. തുറക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ ടേപ്പിലുണ്ടായിരിന്ന വീഡിയോ ഡേറ്റയും (ചിത്രം), ഓഡിയോ ഡേറ്റയും (ശബ്ദം) രണ്ടു വ്യത്യസ്ത ട്രാക്കുകളായി വേര്‍പിരിഞ്ഞാണ് ഈ സോഫ്റ്റ്‌വെയര്‍ ഇന്റര്‍‌ഫെയ്സില്‍ എത്തിയിരിക്കുന്നത്.

ചിത്രത്തില്‍ ചുവപ്പ്, പച്ച നിറങ്ങളിലായി രണ്ടു ഭാഗങ്ങള്‍ മാര്‍ക്ക് ചെയ്തിരിക്കുന്നത് ശ്രദ്ധിക്കൂ. ഇതാണ് വീഡിയോ, ഓഡിയോ ഡേറ്റകള്‍. ചുവപ്പ് വീഡിയോ ഡേറ്റയും, പച്ച ഓഡിയോ ഡേറ്റയുമാണ്. ഇവയുടെ ഇടതുവശത്തുകാണുന്നതുപോലെ Video 1, Video 2, Video 3 എന്നിങ്ങനെ വീഡിയോ ട്രാക്കുകളും Audio 1, Audio 2, Audio 3 ഓഡിയോ ട്രാക്കുകളും ഒന്നിനു മീതേ ഒന്നായി ‘പാളികളായി’ (layer) ചേര്‍ക്കാവുന്നതാണ്. ഈ രണ്ടുവിധത്തിലുള്ള ട്രാക്കുകളുടെയും പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ഭാഗമാണ് അവയുടെ ടൈം ലൈന്‍. ഒരു സെക്കന്റിന്റെ നൂറിലൊന്ന് അംശംവരെ കൃത്യമായി, ഇവയില്‍ രേഖപ്പെടുത്തപ്പെട്ട ഡേറ്റയെ സമയവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. സെക്കന്റിന്റെ ഒരംശംവരെ കിറുകൃത്യമായി ഡേറ്റകള്‍ എഡിറ്റു ചെയ്യുവാന്‍ സാധിക്കും എന്നതാണ് ഇതിന്റെ ഗുണം.

ഇപ്രകാരം ഡേറ്റകളെ ട്രാക്കുകളായി ചേര്‍ത്തതിനു ശേഷം ഏതു ട്രാക്കില്‍ നിന്നും നമുക്ക് വേണ്ടാത്ത ഭാഗങ്ങള്‍ മാര്‍ക്ക് ചെയ്തിട്ട് ഡിലീറ്റ് ചെയ്യുവാനും മറ്റൊരു ട്രാക്കില്‍ നിന്നുള്ള ഭാഗങ്ങള്‍ ഒരു ഡേറ്റയ്ക്കിടയിലേക്ക് തിരുകുവാനും സാധിക്കും. ചിത്രത്തില്‍ വീഡിയോ ഡേറ്റയുടെ ഒരു ഭാഗം മുറിച്ചു മാറ്റിയിരിക്കുന്നതു ശ്രദ്ധിക്കൂ. അതിനു പകരമായി മറ്റൊരു കഷണം അതിന്റെ തൊട്ടുമുകളിലെ വീഡിയോ ട്രാക്കില്‍ വച്ചിട്ടുമുണ്ട്. അതുപോലെ വ്യത്യസ്തങ്ങളായ ട്രാന്‍സിഷന്‍ ഇഫക്റ്റുകള്‍, ഓഡിയോ ട്രാക്ക് മാറ്റിക്കൊണ്ട് മറ്റൊരു മ്യൂസി ട്രാക്ക് അവിടെ ഇടുവാനും ഒക്കെ വളരെ അനായാസം സാധിക്കുന്നതാണ്.

ഇങ്ങനെ ഒരു വീഡിയോ ചിത്രത്തിന്റെ പൂര്‍ണ്ണമായ എഡിറ്റിംഗ് കഴിഞ്ഞതിനുശേഷം, ലെയറുകളെ എല്ലാം കൂടി സംയോജിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ഒരൊറ്റ വീഡിയോ ഫയലാക്കി മാറ്റുന്നു. ഇതിനു റെന്ററിംഗ് എന്നാണ് പറയുന്നത്. കമ്പ്യൂട്ടറിന്റെ വേഗതയനുസരിച്ച് കുറച്ച് സമയം എടുക്കുന്ന ഒരു പ്രോസസിംഗ് ആണിത്. അപ്രകാരം റെന്റര്‍ ചെയ്തുകിട്ടിയ പുതിയ ഫയല്‍ നമുക്ക് മറ്റൊരു ടേപ്പിലേക്കോ, ഡിവിഡീ ഫോര്‍മാറ്റി മാറ്റിക്കൊണ്ട് ഡിസ്കിലേക്കോ മാറ്റാവുന്നതാണ്. ഡി.വി.ഡി ഫോര്‍മാറ്റ് avi ഫോര്‍മാറ്റിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറേക്കൂടി കമ്പ്രസ് ചെയ്ത ഫോര്‍മാറ്റ് ആണ്. ഇപ്രകാരം എഡിറ്റ് ചെയ്തെടുക്കുന്ന ചിത്രങ്ങളാണ് നാം ഇന്നു കാണുന്ന വീഡിയോ പ്രോഗ്രാമുകളെല്ലാം തന്നെ. ടേപ്പുകള്‍ മുറിച്ച് ഒട്ടിച്ചു ചേര്‍ത്തല്ല ഡിജിറ്റല്‍ ടേപ്പുകള്‍ എഡിറ്റ് ചെയ്യുന്നതെന്ന് ഇപ്പോള്‍ മനസ്സിലായിക്കാണുമല്ലോ.

വീഡിയോ ടേപ്പുകള്‍ : വിക്കിപീഡിയ പേജ്

22 റോക്കറ്റ് ചോദ്യങ്ങളും അവയുടെ ഉത്തരങ്ങളും

2008-11-28T15:19:00.027+04:00

കുറേ റോക്കറ്റ് സംശയങ്ങളും അവയുടെ ഉത്തരങ്ങളും

ചന്ദ്രയാന്‍വിക്ഷേപണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിരുന്ന ചന്ദ്രനിലേക്കൊരു യാനം, ചാന്ദ്രയാത്രയ്ക്ക് പിന്നിലെ ശാസ്ത്രകഥകള്‍ എന്നീ പോസ്റ്റുകള്‍വായിച്ച് കമന്റിലൂടെയും, കത്തിലൂടെയും, നേരിട്ടും ചിലവായനക്കാരും സുഹൃത്തുക്കളും കുറേ സംശയങ്ങള്‍റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ചോദിച്ചിരുന്നു. അവയില്‍നിന്നും എടുത്ത 22 ചോദ്യങ്ങളും അവയുടെ ഉത്തരങ്ങളും ഒരു പോസ്റ്റായി ഇവിടെ പ്രസിദ്ധീകരിക്കുന്നു.

ചോദ്യങ്ങളില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്താല്‍ അതാതിന്റെ ഉത്തരം കാണാം. ഒരു ഉത്തരം വായിച്ചിട്ട് അത് തിരികെ അടച്ചുവയ്ക്കണമെങ്കില്‍ ഒരിക്കല്‍ കൂടി ആ ചോദ്യത്തില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്താല്‍ മതിയാകും.

1. കൌണ്ട് ഡൌണിന്റെ പ്രാധാന്യമെന്ത്? ഇത് സാധാരണ ക്ലോക്ക് സമയത്തില്‍ പറഞ്ഞാല്‍ പോരേ?

റോക്കറ്റ്‌ വിക്ഷേപണം പോലെയുള്ള സുപ്രധാന ഓപ്പറേഷനുകളില്‍ സമയത്തിനുള്ള പ്രാധാന്യം അറിയാമല്ലോ? സെക്കന്റുകള്‍ മാത്രമല്ല, മില്ലി സെക്കന്റുകള്‍ പോലും പല അവസരങ്ങളിലും സുപ്രധാനമാണ്‌. റോക്കറ്റിന്റെ നിയന്ത്രണസംവിധാനത്തിനുവേണ്ടിയുള്ള കമ്പ്യൂട്ടറുകളും ഗ്രൗണ്ട്‌ കണ്‍ട്രോള്‍ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും എല്ലാം ഒരേ ക്ലോക്ക്‌ സ്പീഡില്‍, ഒരേ ക്ലോക്ക്‌ കൗണ്ടില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്‌ വളരെ വളരെ അവശ്യമാണ്, എല്ലാം കിറുകൃത്യമായി നടക്കുവാന്‍. ചന്ദ്രയാന്‍ പോലുള്ള പദ്ധതികളില്‍ സമയത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണത്തോടെ അവസാനിക്കുന്നില്ല. അവയില്‍ മറ്റൊട്ടനവധി പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ സമയബന്ധിതമായിത്തന്നെ നടത്തേണ്ടതുണ്ട്, വാഹനം അതിന്റെ ആത്യന്തികലക്ഷ്യമായ ചന്ദ്രനു ചുറ്റുമുള്ള സ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിക്കുവാന്‍.

എന്നിരുന്നാലും നാം ഇപ്പോള്‍ പറഞ്ഞ സമയത്തിന്‌ , ദൈനംദിന ക്ലോക്ക്‌ സമയങ്ങളായി “രാവിലെ അഞ്ചുമണി, വൈകിട്ട് ആറരമണി“ തുടങ്ങിയ മണിക്കണക്കുമായി പ്രത്യേകിച്ച്‌ ബന്ധമൊന്നും ഇല്ല, ഉണ്ടാവേണ്ട ആവശ്യവുമില്ല. കാരണം ഭൂമിയ്ക്കു വെളിയില്‍, മണിക്കൂറില്‍ പതിനായിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു ബഹിരാകാശവാഹനത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അതു വിക്ഷേപിച്ച സ്ഥലത്ത്‌ ഇപ്പോള്‍ എത്രമണിയായി എന്നതില്‍ ഒരു പ്രാധാന്യവും ഇല്ല. 24 മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ അനവധി സൂര്യോദയങ്ങളും സൂര്യാസ്തമയങ്ങളും ഭൂമിയെ ചുറ്റിസഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു ബഹിരാകാശപേടകം കാണുന്നുമുണ്ട്! ഒരു സ്പേസ്‌ മിഷനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതിന്റെ ഒരു സ്റ്റാര്‍ട്ടിംഗ്‌ പോയിന്റില്‍ നിന്ന് ഇപ്പോള്‍ എത്രസെക്കന്റ്‌, അല്ലെങ്കില്‍ എത്രമിനിറ്റ്‌, അതുമല്ലെങ്കില്‍ 78:24:32:004 (78 മണീക്കൂര്‍, 24 മിനുട്ട്, 32 സെക്കന്റ്, 4 മില്ലിസെക്കന്റ്), എന്നൊക്കെയാണ്‌ കണക്കാക്കുന്നത്‌. അതിനനുസരിച്ചാണ്‌ ഓണ്‍ബോര്‍ഡ്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും ഗ്രൗണ്ട്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമൊക്കെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്‌, അവയ്ക്കനുസരിച്ചാണ്‍ ഒരു പദ്ധതിയിലെ ഓരോ ചുവടും മുമ്പോട്ട് പോകുന്നത്.

ഇങ്ങനെ ഒരു മിഷന്റെ (പദ്ധതി) സ്റ്റാര്‍ട്ടിംഗ്‌ പോയിന്റിനെ T എന്നാണ്‌ പറയുന്നത്‌. T സെക്കന്റിലാണ്‌ റോക്കറ്റ്‌ ഉയരുന്നത് (ലിഫ്റ്റ്‌ ഓഫ്‌) ചെയ്യുന്നത്‌. T സെക്കന്റിനു പിന്നിലേക്കുള്ള സമയത്തെ T minus എന്നും T യ്ക്കു ശേഷമുള്ള സമയത്തെ T Plus എന്നുമാണ്‌ വിളിക്കുന്നത്‌. അതായത്, ഗണിതശാസ്ത്രത്തില്‍ നാം പറയാറുള്ള സംഖ്യാരേഖയിലെ പൂജ്യം എന്ന സ്ഥാനമാണ് ടി.സെക്കന്റിന് ഉള്ളത്. T യില്‍ നിന്നും ഇത്രമണിക്കൂര്‍ മുമ്പ്‌ തന്നെ അവസാനവട്ട പരിശോധനകള്‍ ആരംഭിക്കുന്നു. സോഫ്റ്റ്‌വെയര്‍, കമ്പ്യൂട്ടറുകള്‍, അവയുടെ ബാക്കപ്പ്‌ സിസ്റ്റങ്ങള്‍, നാവിഗേഷന്‍ സിസ്റ്റം ഇങ്ങനെ വിവിധഭാഗങ്ങള്‍ വിശദമായി പരിശോധിച്ച ശേഷം, റോക്കറ്റിന്റെ വിവിധഘട്ടങ്ങളില്‍ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നു. ലോഞ്ച്‌ പാഡില്‍ വേണ്ട ക്രമീകരണങ്ങള്‍ ചെയ്യുന്നു. ഇങ്ങനെ “T മൈനസ് ഇത്ര മണിക്കൂര്‍“ മുതല്‍ ഒരു ഷെഡ്യൂള്‍ അനുസരിച്ച്‌ അവസാനഘട്ട ജോലികള്‍ ആരംഭിക്കുന്നു. ഇതാണ്‌ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ സീക്വന്‍സ് എന്നറിയപ്പെടുന്നത്.

T minus ഇത്രമണിക്കൂര്‍ എന്ന കണക്കിലായിരിക്കും ആരംഭത്തില്‍ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ ചെയ്യുന്നത്‌, T യോടടുക്കും‌തോറും അത് മിനിറ്റ്, സെക്കന്റ് ഇങ്ങനെ മാറുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ ഷെഡ്യൂളില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന T- hold കളും ഉണ്ടാവും. അതായത്‌ ഈ ഹോള്‍ഡിംഗ്‌ ഭാഗങ്ങളില്‍ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ ക്ലോക്ക്‌ താല്‍ക്കാലികമായി നിര്‍ത്തുന്നു. ഒടുവില്‍ T സെക്കന്റിലേക്ക് ഈ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ അടുക്കുന്നു. ആധുനിക റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണങ്ങളിലെല്ലാം, സാധാരണയായി കൌണ്ട്ഡൌണിന്റെ ഏറ്റവും അവസാന നിമിഷങ്ങളിലെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും കമ്പ്യൂട്ടര്‍ നിയന്ത്രണത്തിലായിരിക്കും. അവസാന പത്തു സെക്കന്റുകളാണ്‌ ഉറക്കെ എണ്ണുന്നത്‌ നാം കേള്‍ക്കുന്നത്‌.

ഓരോ തരം റോക്കറ്റുകള്‍ക്ക് അനുസരിച്ച്, T-4 സെക്കന്റിനോടടുപ്പിച്ചാണ്‌ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടാവുന്നത്‌. T-2, T-1, T, T+1, T+2 എന്നിങ്ങനെ ക്ലോക്ക്‌ മുമ്പോട്ട്‌ പോകുന്നു. മുന്‍പു പറഞ്ഞതുപോലെ കൃത്യമായും Tസെക്കന്റില്‍ റോക്കറ്റ്‌ മുകളിലേക്ക്‌ ഉയരും. വീണ്ടും ഷെഡ്യൂള്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്ന ഓരോ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും T കൗണ്ടിനനുസരിച്‌ മുമ്പോട്ട്‌ പോകും.

2. റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് എങ്ങനെയാണ്? വിമാനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ജെറ്റ് എഞ്ചിനില്‍നിന്ന് ഇവയ്ക്കുള്ള വ്യത്യാസമെന്ത്?

ന്യൂട്ടന്റെ മൂന്നാം ചലനനിയമ പ്രകാരം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളാണിവ. അതായത്, ഏതുതരം ശാക്തികപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കും, അതിനു തുല്യവും വിപരീതദിശയിലുള്ളതുമായ ഒരു പ്രതിപ്രവര്‍ത്തനം ഉണ്ടാവും. റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളില്‍ ഒരു ഇന്ധനത്തിന്റെ ജ്വലനം മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന വാതകപിണ്ഡത്തെ ഒരു നോസില്‍ വഴി പുറത്തേക്ക് അതിശക്തമായി പായിക്കുമ്പോള്‍ അതിന്റെ വിപരീത ദിശയിലേക്ക് അതേ ശക്തിയിലുള്ള ഒരു തള്ളല്‍ ഉണ്ടാകുന്നു. ഇതാണ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനെ മുമ്പോട്ട് തള്ളിവിടുന്നത്. ഊതിവീര്‍പ്പിച്ച ഒരു ബലൂണിന്റെ വായില്‍ നിന്ന് പിടിവിട്ടാല്‍ ബലൂണ്‍ മുമ്പോട്ട് പോകുന്നതുപോലെ. ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളിലെ എഞ്ചിനുമായി ഇവയ്ക്കുള്ള പ്രധാനവ്യത്യാസം, ജെറ്റ് വിമാന എഞ്ചിനുകളില്‍ കത്തലിന്‍ ആവശ്യമായ ഓക്സിജന്‍ അന്തരീക്ഷവായുവില്‍ നിന്ന് എടുക്കുന്നു എന്നതാണ്. എന്നാല്‍ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളില്‍ ഓക്സിജനും ഇന്ധനവും, റോക്കറ്റ് ഫ്യുവലിന്റെ ഭാഗമാണ്. അതിനാലാണ്‍ അവയെ അന്തരീക്ഷമില്ലാത്ത സ്ഥലത്തും ഉപയോഗിക്കുവാനാവുന്നത്.

3. റോക്കറ്റിന്റെ ത്രസ്റ്റ് എന്നാലെന്താണ്? ഇതിന്റെ പ്രാധാന്യം എന്ത്?

ഒരു ചേംബറിനുള്ളില്‍ ഒരു ഇന്ധനം കത്തുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന വാതകങ്ങളെ ഒരു നോസില്‍ വഴി പുറത്തേക്ക് തള്ളുന്നു എന്നും ഇങ്ങനെ പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന വാതകങ്ങളുടെ അളവും, അവ പുറത്തേക്ക് പോകുന്ന വേഗതയുമാണ് റോക്കറ്റിനെ എതിര്‍ദിശയിലേക്ക് പായുവാന്‍ പ്രാപ്തമാക്കുന്നത് എന്നും പറഞ്ഞുവല്ലോ? ഒരു റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനില്‍നിന്ന് പുറത്തേക്ക് പ്രവഹിക്കുന്ന വാതകങ്ങള്‍ റോക്കറ്റിനു എതിര്‍ദിശയില്‍ നല്‍കുന്ന തള്ളലിനെയാണ് ത്രസ്റ്റ് എന്നു പറയുന്നത്. ഒരു റോക്കറ്റിനെ മുകളിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തുവാനായി റോക്കറ്റിന്റെ ഭാരത്തേക്കാള്‍ കൂടിയ അളവിലായിരിക്കണം എപ്പോഴും ത്രസ്റ്റ് (അതായത് ത്രസ്റ്റും ഭാരവും തമ്മിലുള്ള അനുപാതം എപ്പോഴും ഒന്നില്‍ കൂടുതലായിരിക്കണം). ഇതാണ് അതിന്റെ പ്രാധാന്യം. ഒരു സെക്കന്റില്‍ 4000 മുതല്‍ 5000 വരെ മീറ്റര്‍ വരെ വേഗതയില്‍ (ശബ്ദതരംഗവേഗതയുടെ പത്തിരട്ടിയിലുമധികം!) പുറത്തേക്ക് വാതകങ്ങളെ തള്ളിവിടുന്ന റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ സാധാരണമാണ്‍. ഒരു വെടിയുണ്ടയുടെ സ്പീഡ് സെക്കന്റില്‍ രണ്ടായിരം മീറ്റര്‍ വരെമാത്രം എന്നോര്‍ക്കുക! അതുപോലെ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടായി T സെക്കന്റിനു മുമ്പായി എഞ്ചിന്‍ അതിന്റെ ഫുള്‍ത്രസ്റ്റില്‍ എത്തുക എന്നത് എല്ലാ റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണങ്ങളുടെയും അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഘടകമാണ്.

4. റോക്കറ്റുകള്‍ കുത്തനെ മുകളിലേക്കാണോ വിക്ഷേപണത്തിനു ശേഷം സഞ്ചരിക്കുന്നത്?

അല്ല, റോക്കറ്റുകള്‍ വിക്ഷേപണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടത്തില്‍ അല്പദൂരം മാത്രമേ കുത്തനെ ഉയരുന്നുള്ളൂ. അതിനുശേഷം അതൊരു ചരിഞ്ഞപാതയിലൂടെയാണ് മുകളിലേക്ക് പോകുന്നത്. വിക്ഷേപണഗോപുരം കടന്നുകഴിഞ്ഞാൽ ഉടൻ തന്നെ റോക്കറ്റ് ഒരു ചെരിഞ്ഞപാതയിലേക്ക് മാറുന്നു. ഇതുപോലെ തന്നെയാണ് പി.എസ്.എൽ.വിയും പോകുന്നത്. ഇതിനു പലകാരണങ്ങളുണ്ട്. ഒന്നാമത്, നേരെമുകളിലേക്ക് ഉയരുക എന്നത് ഗുരുത്വാകർഷണബലത്തിന് എതിരേയാണ്. ഇതിനു കൂടുതൽ ത്രസ്റ്റ് പ്രയോഗിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ചിത്രം നോക്കൂ. ചെരിഞ്ഞപാതയാകുമ്പോൾ ഈ അധികത്രസ്റ്റുകൂടി മുമ്പോട്ടുള്ള പ്രയാണത്തിന് ഉപയോഗിക്കുവാൻ കഴിയുന്നു. കൂടുതല്‍ കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല്‍ മുകളിലേക്ക് ഒരു റോക്കറ്റ് ഉയരുന്ന പാത, അതുവഹിക്കുന്ന ഉപഗ്രഹത്തിനുവേണ്ടി ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള ഭ്രമണപഥവുമായി സന്ധിക്കുന്ന മറ്റൊരു ദീര്‍ഘവൃത്തത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. ഇതില്‍ ചുവന്ന നിറത്തില്‍ അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതാണ് റോക്കറ്റ് വഹിക്കുന്ന ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ ഭ്രമണപഥം. നീല വര റോക്കറ്റിന്റെ പാതയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

5. റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണങ്ങള്‍ ഏതുദിശയിലേക്കും ചെയ്യാമോ? ഇല്ലെങ്കില്‍ ഇതിനു പ്രത്യേകിച്ച് കാരണം എന്തെങ്കിലുമുണ്ടോ?

അതിവേഗത്തില്‍ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു കാറിൽനിന്നും ഒരു വസ്തു പുറത്തേക്ക് എറീഞ്ഞാല്‍ അത് പോകുന്ന പാത എങ്ങനെയായിരിക്കുമെന്ന് അറിയാമല്ലോ? കാറുപോകുന്ന അതേ ദിശയില്‍ മുമ്പോട്ട് വളഞ്ഞഒരു പാതയിലാവും അത് പുറത്തേക്ക് പോകുന്നത്. നമ്മുടെ ഭൂമി പടിഞ്ഞാറുനിന്നും കിഴക്കോട്ട് മണിക്കൂറിൽ 1667 കിലോമീറ്റർ വേഗതയില്‍ തിരിഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് (സ്വയംഭ്രമണം) എന്നറിയാമല്ലോ? അതുകൊണ്ട് ഒരു റോക്കറ്റ് പോലെ ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തില്‍ നിന്നും പുറത്തേക്ക് “എറിയപ്പെട്ട” ഒരു വസ്തുവിനും ഭൂമിയുടെ ഭ്രമണഫലമായുണ്ടാകുന്ന ഈ അധികവേഗത ഒരു ബോണസായി ലഭിക്കുന്നു. ഇനി ചോദ്യത്തിലേക്ക്; റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണം ഏതുദിശയിലേക്കും ചെയ്യാം. പക്ഷേ ഊര്‍ജ്ജ ഉപയോഗം ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായി എടുക്കുവാനാകുന്നത് കിഴക്കോട്ടുള്ള വിക്ഷേപണങ്ങള്‍ക്കാണെന്നുമാത്രം.

ഭൂമദ്ധ്യരേഖയിൽ നിന്നാണ് വിക്ഷേപണമെങ്കിൽ ഇതിന്റെ പ്രയോജനം മുഴുവനായി ലഭിക്കും; ധൃവപ്രദേശങ്ങളിലേക്ക് അടുക്കുംതോറും ഈ ബോണസ് വേഗത കുറഞ്ഞുകുറഞ്ഞുവരും. നമ്മുടെ ശ്രീഹരിക്കോട്ടയിൽ നിന്ന് വിക്ഷേപിക്കുന്ന ഒരു റോക്കറ്റിന് ചൈനയുടെയോ റഷ്യയുടേയോ ഒരു വിക്ഷേപണസ്ഥലത്തുനിന്ന് വിക്ഷേപിക്കുന്ന റോക്കറ്റുകളേക്കാൾ, ഭൂമിയുടെ ഭ്രമണവേഗതയാല്‍, അതിന്റെ പ്രവേഗത്തിനു ലഭിക്കുന്ന ഈ അധികബോണസ് കൂടുതലായി ലഭിക്കുന്നുമുണ്ട്. (എന്തുകൊണ്ട് എന്നു വായനക്കാര്‍തന്നെ ചിന്തിച്ചുനോക്കൂ).

6. തുമ്പയിലെ റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണകേന്ദ്രം ഒഴിവാക്കി ശ്രീഹരിക്കോട്ട റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണത്തിനായി തെരഞ്ഞെടുക്കുവാൻ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായി എന്തെങ്കിലും പ്രത്യേകതകൾ ഉണ്ടോ??

ഉണ്ട്. ഒരു കാരണം റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണം എപ്പോഴും കിഴക്കു ദിക്കിലേക്കായിരിക്കും എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. അങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോൾ, വിക്ഷേപണകേന്ദ്രത്തിൽ നിന്നും കിഴക്കുഭാഗത്തേക്ക് മനുഷ്യവാസം അധികമില്ലാത്ത സ്ഥലങ്ങളാണ് സുരക്ഷാപരമായ കാ‍രണങ്ങളാൽ തെരഞ്ഞെടുക്കാറ്. ശ്രീഹരിക്കോട്ടയിൽനിന്ന് കിഴക്കുഭാഗത്തേക്ക് കടൽ ആയതിനാൽ ഈ പ്രത്യേകതയുണ്ട്. തുമ്പയിൽ ഇതില്ല.

7. ഖര‌ഇന്ധന റോക്കറ്റ് എന്നാലെന്താണ്?

ഒരു ഖര‌ഇന്ധന (solid fule rocket) റോക്കറ്റിനുള്ളിലെ ഇന്ധനം പേരുസൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ ഖരാവസ്ഥയിലായിരിക്കും. ചിത്രംനോക്കൂ. നീണ്ട ഒരു ചേംബര്‍. അതിനുള്ളില്‍ അതിവേഗം കത്തി വാതകങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു വസ്തു നിറച്ചിരിക്കുന്നു. അമ്മോണിയം പെര്‍ക്ലോറേറ്റ് കോമ്പസിറ്റ് പ്രൊപ്പലന്റ് ആണ്‍ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഗ്രെയിന്‍ എന്നാണ്‍ ഇതിനെ വിളിക്കുന്നത്. ചിത്രത്തില്‍ കാണുന്നതുപോലെ ഗ്രെയിനിനു നടുവിലായി ഒരു സുഷിരവും ഉണ്ട്. ഈ സുഷിരം സാധാരണയായി സ്റ്റാര്‍ ആകൃതിയാലിരിക്കും. ഈ പ്രത്യേകതമൂലം ഇന്ധനം ഒരേരീതിയില്‍ അടിമുതല്‍ മുകള്‍ വരെ ഒരേരീതിയില്‍ തീപിടിപ്പിക്കുവാനും കത്തിത്തീരുവാനും സഹായിക്കുന്നു. പരമ്പരാഗത സോളിഡ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ ഒരിക്കല്‍ കത്തുവാന്‍ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ഇടയ്ക്കുവച്ച് നിര്‍ത്തുവാനോ വീണ്ടും സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യുവാനോ കഴിയില്ല. ചില ആധുനികമായവയില്‍ ഈ സംവിധാനവും ഉണ്ട്.

ലളിതമായി പറഞ്ഞുവെങ്കിലും ആധുനിക സോളിഡ് റോക്കറ്റുകള്‍ ഒട്ടനവധി പ്രത്യേകതകള്‍ ഉള്ളവയാണ്. ആധുനിക ഡിസൈനുകളില്‍, ഒരു റോക്കറ്റിന്റെ ആദ്യസ്റ്റേജായി സോളിഡ് ഫ്യുവല്‍ എഞ്ചിനുകളാണ്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അതുപോലെ ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകളും ഖര‌ഇന്ധനം തന്നെ. റോക്കറ്റിന്റെ ഗതി നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന തരം നോസിലുകള്‍, മറ്റ് ഏവിയോണിക്സ് ഉപകരണങ്ങള്‍, എരിഞ്ഞുതീരുന്ന ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റിനെ വേണമെങ്കില്‍ വീണ്ടെടുക്കാവുന്ന പാരച്ച്യൂട്ട് മെക്കാനിസങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയവയൊക്കെ ചില ആധുനിക ഡിസൈനുകളില്‍ ഉണ്ട്.
കൂടുതല്‍ വായിക്കുവാന്‍ താല്പര്യമുള്ളവര്‍ നോക്കുക : http://en.wikipedia.org/wiki/Solid_rocket

8. ദ്രവ ഇന്ധന റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനെപ്പറ്റി അല്പം വിശദീകരിക്കാമോ?

പേരുസൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെ ദ്രവരൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവയാണ് ദ്രവ‌ഇന്ധനറോക്കറ്റ് (liquid fuel rocket). ഖര ഇന്ധന റോക്കറ്റിനെ അപേക്ഷിച്ച് ഡിസൈനില്‍ വളരെയധികം സങ്കീര്‍ണ്ണത (കോമ്പ്ലക്സിറ്റി) ഉള്ളവയാണ് ദ്രവ‌ഇന്ധന റോക്കറ്റുകള്‍. ഇവിടെ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ദ്രവരൂപത്തിലുള്ള വസ്തുക്കളെ വെവ്വേറെ ടാങ്കുകളില്‍ സംഭരിച്ചശേഷം ആവശ്യമുള്ളപ്പോള്‍ തീപിടിപ്പിക്കുന്ന അറയിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്ന് കത്തിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. പറയുമ്പോള്‍ ലളിതമെന്നു തോന്നാമെങ്കിലും ഒട്ടനവധി സാങ്കേതികകാര്യങ്ങളും ഡിസൈന്‍ ടെക്നോളജിയും ഇതിന് ആവശ്യമുണ്ട്. ദ്രാവകരൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനത്തെ ജ്വലന‌അറയിലേക്കെത്തിക്കുവാന്‍ ഉയര്‍ന്നശേഷിയുള്ളപമ്പുകള്‍, മില്ലിസെക്കന്റിനുള്ളില്‍ ഈ ഇന്ധനത്തെ കത്തിക്കുവാനുള്ള സംവിധാനം, അത്യന്തം തണുപ്പിച്ചു സൂക്ഷിക്കുന്ന വാതകങ്ങള്‍ സൂക്ഷിക്കുന്ന ടാങ്കുകളുടെ ഇന്‍സുലേഷന്‍ തുടങ്ങീ നൂറായിരം കാര്യങ്ങള്‍ ഈ എഞ്ചിനുകള്‍ക്ക് പിന്നിലുണ്ട്. ഇന്ത്യയ്ക്ക് ദ്രവ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ ടെക്നോളജി നല്‍കുന്നതില്‍നിന്ന് അമേരിക്ക ഒരിക്കല്‍ പിന്മാറുകയും, ചില വിലക്കുകള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തത് ഇവിടെ ഓര്‍ക്കുമല്ലോ. ഇന്ത്യന്‍ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും തദ്ദേശീയമായി വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത വികാസ് ലിക്യുഡ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനാണ് ഇപ്പോള്‍ പി.എസ്.എല്‍.വിയില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
കൂടുതല്‍ വായിക്കുവാന്‍ താല്പര്യമുള്ളവര്‍ നോക്കുക : http://en.wikipedia.org/wiki/Liquid_rocket

9. ഖര‌ഇന്ധന റോക്കറ്റും ദ്രവ‌ഇന്ധനറോക്കറ്റും തമ്മിലുള്ള പ്രധാന വ്യതാസങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെയാണ്?

സോളിഡ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചുനുകള്‍ താരതമ്യേന വിശ്വസനീയമാണ്. നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ അത്യന്തം വിഷമകരമായ ഡിസൈനുകള്‍ ഒന്നുമില്ല. ലിക്യുഡ് എഞ്ചിനുകളോളം ശേഷി ഇവയ്ക്കില്ലെങ്കിലും, നിര്‍മ്മാണചെലവുമായി താരതമ്യെപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ കൂടുതല്‍ ഫലപ്രാപ്തി തരുന്നതാണ്. ഒരിക്കല്‍ കത്താന്‍ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ (സാധാരണഗതിയില്‍) കത്തിത്തീരുന്നതുവരെയും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. ഗ്രെയിനുകളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന വിള്ളലുകള്‍, അതിനുള്ളില്‍ അകപ്പെട്ടുപോകുന്ന വായുകുമിളകള്‍ തുടങ്ങീയവ റോക്കറ്റിന്റെ പരാജയത്തിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം. സോളിഡ് ഫ്യുവല്‍ എഞ്ചിനുകളില്‍, ഇന്ധനം സൂക്ഷിക്കുന്ന അറയില്‍ തന്നെയാണ്‍ ജ്വലനവും നടക്കുക. മിക്കവാറൂം എല്ലാ വിക്ഷേപണങ്ങളിലും ഏറ്റവും അവസാനത്തെ സ്റ്റേജിന്‍ സോളിഡ് എഞ്ചിനുകളാണ്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പി.എസ്.എല്‍.വിയില്‍ ഒന്നും, മൂന്നും ഘട്ടങ്ങളും, ആദ്യഘട്ടത്തോട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകളും ഖര‌ഇന്ധന റോക്കറ്റുകളാണ്. ഈ റോക്കറ്റുകളില്‍ ഇന്ധനം നിറച്ചു കഴിഞ്ഞാല്‍ അനേകനാള്‍ സൂക്ഷിച്ചു വയ്ക്കാനാവും എന്ന പ്രത്യേകതയും ഉണ്ട്.

ദ്രവ‌ഇന്ധനറോക്കറ്റുകള്‍ ഇഷ്ടാനുസരണം പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാനും നിര്‍ത്തുവാനും വീണ്ടും സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്യുവാനും സാധിക്കും. ഈ എഞ്ചിനുകളില്‍ ഇന്ധനവും ഓക്സീകാരകവും പ്രത്യേക അറകളിലാണ് സൂക്ഷിക്കുന്നത്. വളരെ ഉയര്‍ന്ന മര്‍ദ്ദത്തില്‍ ഈ ദ്രാവകങ്ങളെ ജ്വലന അറയിലേക്ക് പമ്പ് ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. സംഭരണ അറകള്‍, ജ്വലന അറയുമായി പൈപ്പുകള്‍ വഴി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ഇവയുടെ ഇഗ്നിഷനും വളരെ പ്രത്യേകതയുള്ളതാണ്. പമ്പിംഗ് തുടങ്ങി മില്ലിസെക്കന്റുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ തീപിടിപ്പിച്ചില്ലെങ്കില്‍ റോക്കറ്റിന്റെ പരാജയമാവും ഫലം. പ്രത്യേകതരം ഇന്‍സുലേഷന്‍, ഇവയുടെ അനുബന്ധ ഉപകരണങ്ങളുടെ ഭാരം തുടങ്ങിയവ റോക്കറ്റിന്റെ ആകെ ഭാരത്തെ ബാധിക്കും. കൌണ്ട് ഡൌണിന്റെ ഭാഗമായാണ് ഈ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളില്‍ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നത്.

സോളിഡ് റോക്കറ്റുകളേക്കാള്‍ പ്രവര്‍ത്തനമികവ് ദ്രവ‌ഇന്ധന റോക്കറ്റുകള്‍ക്കുണ്ട്. സാധാരണയായി അന്തരീക്ഷത്തില്‍ കുറേ ഉയര്‍ന്നതിനുശേഷമുള്ള സ്റ്റേജുകളിലാണ് ഇവ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. പി.എസ്.എല്‍.വി യില്‍ രണ്ടാംഘട്ടവും, ചന്ദ്രയാനിലെ അപോജീറോക്കറ്റുകളും മറ്റും ലിക്യുഡ് റോക്കറ്റുകളാണ്‍. ലിക്യുഡ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ ടെക്നോളജി അത്ര എളുപ്പം വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാവുന്ന ഒന്നല്ല.

10. ബഹുഘട്ട (മൾട്ടി-സ്റ്റേജ്) റോക്കറ്റ് എന്നാലെന്താണ്? ഇവ ഉപയോഗിക്കുന്നതുകൊണ്ടുള്ള ഗുണം എന്താണ്?

ഒരു റോക്കറ്റിന്റെ സുപ്രധാനലക്ഷ്യം എന്നത് ഒരു ഉപഗ്രഹത്തെ ഒരു നിശ്ചിതവേഗതയില്‍ അതിനു നിശ്ചയിക്കുന്ന ഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിക്കുക എന്നതാണല്ലോ. ഇതിനു വേണ്ട ത്രസ്റ്റ് പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത് റോക്കറ്റിന്റെ എഞ്ചിനുകളും. ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ ഭാരം ഏതാനും ആയിരം കിലോഗ്രാം മാത്രമാണെങ്കിലും, ഇത്രയും ഉയരത്തില്‍, നിശ്ചിതവേഗതയില്‍ അതിനെ എത്തിക്കുവാനായി റോക്കറ്റിനും അതിലെ ഇന്ധനങ്ങള്‍ക്കും എല്ലാം കൂടി ഇതിന്റെ എത്രയോ ഇരട്ടി ഭാരമുണ്ട്. ഈ ഭാരം മുഴുവനും ഉയര്‍ത്തുവാന്‍ ശേഷിയുള്ളതാവണം റോക്കറ്റിന്റെ എഞ്ചിന്‍ കൊടുക്കുന്ന ത്രസ്റ്റ്. റോക്കറ്റിന് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ത്രസ്റ്റ് വേണ്ടത് അത് ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തില്‍ നിന്ന് ഉയരാന്‍ തുടങ്ങുമ്പോഴാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് പി.എസ്.എല്‍.വിയുടെ ഭാരം 240 ടണ്‍ ആണ്. ഒരു സ്പേസ് ഷട്ടിലിന്‍ വിക്ഷേപണ സമയത്ത് 2100 ടണ്ണോളം ഭാരമുണ്ട്! ഒരുപ്രത്യേക ഉയരം വരെ ഉയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞാല്‍, അത്രയും ഇന്ധനത്തിന്റെ ഭാരം കുറയും. അതോടോപ്പം അത്രയും ഇന്ധനം വഹിച്ചിരുന്ന അറയും ഉപേക്ഷിക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞാലോ? വീണ്ടും ഭാരം കുറയ്ക്കാം. അപ്പോള്‍ അതുകഴിഞ്ഞ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങുന്ന റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന് അത്രയും ജോലി കുറയും. ഇതാണ് ബഹുഘട്ട റോക്കറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതുകൊണ്ടുള്ള ഗുണം. ബഹുഘട്ട റോക്കറ്റുകള്‍ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഒന്നിനുമേലേ ഒന്നായി അടുക്കിവച്ച പലറോക്കറ്റുകള്‍ തന്നെയാണ്.

11. ഒരു റോക്കറ്റിനെ വിക്ഷേപണഗോപുരവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചു നിര്‍ത്തുന്നതെങ്ങനെയാണ്? വിക്ഷേപണ സമയത്ത് ആ “കെട്ട്” വേര്‍പെടുത്തുന്നതെങ്ങനെ?

എക്സ്പ്ലോസീവ് ബോള്‍ട്ടുകള്‍ എന്നറിയപ്പെടുന്ന പ്രത്യേകതരം ബോള്‍ട്ടുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ് റോക്കറ്റിനെ വിക്ഷേപണഗോപുരവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത്. അതായത് ഇവയ്ക്കുള്ളില്‍ ഒരു പ്രത്യേകതരം സ്ഫോടകവസ്തുക്കള്‍ നിറച്ചിരിക്കും. ആവശ്യമുള്ളപ്പോള്‍ റിമോട്ട് നിയന്ത്രണത്തിലൂടെ (കമ്പ്യൂട്ടറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച്) ഇവ പൊട്ടിക്കുകയും ടവറുമായുള്ള ബന്ധം വേര്‍പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

12. ബഹുഘട്ടറോക്കറ്റുകളിലെ പ്രവര്‍ത്തിച്ചു തീര്‍ന്ന ഒരു ഘട്ടത്തെ എങ്ങനെയാണ് ബാക്കിയുള്ളവയില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെടുത്തുന്നത്?

മുകളില്‍ പറഞ്ഞ തരം എക്സ്‌പ്ലോസീവ് ബോള്‍ട്ടുകളാണ് ഇവിടെയും ഉപയോഗിക്കുന്നത്.

13. വിജയകരമായ ഒരു റോക്കറ്റ് വിക്ഷേപണത്തിനുശേഷം ഒരു ഉപഗ്രഹത്തിനു ലഭിക്കുന്ന ഭ്രമണപഥം എങ്ങനെയാണ് നിശ്ചയിക്കപ്പെടുക? അത് സ്വയം സംഭവിക്കുന്നതോ, കൃത്യമായി വിക്ഷേപണത്തിനു മുമ്പ് തന്നെ നിര്‍ണ്ണയിക്കാവുന്നതോ?

ഒരു ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ ഭ്രമണപഥം എങ്ങനെയോ ഉണ്ടാകുന്ന ഒന്നല്ല. കൃത്യമായി കണക്കുകൂട്ടി നിര്‍മ്മിച്ചെടുക്കുന്നതുതന്നെയാണ്. Kepler's laws of planetary motion, Newton's laws of motion തുടങ്ങിയവയ്ക്കനുസൃതമായാണ് ഇവ നിര്‍വ്വചിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.

14. വൃത്താകാരമായ ഭ്രമണപഥം, ദീര്‍ഘവൃത്തമായ ഭ്രമണപഥം എന്നിവ എങ്ങനെയാണ്‍ രൂപപ്പെടുന്നത്? ട്രജക്റ്ററികള്‍ എന്നാലെന്താണ്? അവയും ഭ്രമണപഥങ്ങളാണോ?

ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാ‍കര്‍ഷണബലവും, ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ മുമ്പോട്ടുള്ള വേഗതയും ഒത്തുചേര്‍ന്ന് ഒരു ബാലന്‍സിലെത്തുമ്പോഴാണ് ഒരു ഉപഗ്രഹം ഭൂമിയെ (അല്ലെങ്കില്‍ മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തെ) വലംവയ്ക്കാന്‍ തുടങ്ങുന്നതെന്ന് പോസ്റ്റില്‍ പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഇതു കുറേക്കൂടി വ്യക്തമാക്കാനായി താഴെപ്പറയുന്ന ഉദാഹരണങ്ങള്‍ നോക്കൂ. ഒരു പീരങ്കി സങ്കല്‍പ്പിക്കുക. ഇതില്‍ നിന്ന് പീരങ്കിയുണ്ടകള്‍ വ്യത്യസ്ത വേഗതകളില്‍ പുറത്തേക്ക് വിടാമെന്നും കരുതുക. ആദ്യചിത്രത്തില്‍ കാണുന്നതുപോലെ വേഗതയ്ക്കനുസരിച്ച് പീരങ്കിയുണ്ട ചെന്നുപതിക്കുന്ന സ്ഥാനങ്ങളും മുമ്പോട്ട് മുമ്പോട്ട് നീങ്ങുന്നതായി കാണാം. ഇനി നിങ്ങളുടെ ഭാവനയെ സ്വതന്ത്രമായി ചിന്തിക്കുവാന്‍ അനുവദിക്കൂ. ഭുമി നാം ഇപ്പോള്‍ കാണുന്നതുപോലെ മലകളോ കുന്നുകളോ ഒന്നുമില്ലാത്ത, വായുമണ്ഡലം ഇല്ലാത്ത, മിനുമിനുത്ത ഒരു വലിയ മാര്‍ബിള്‍ ഗോളമാണെന്നു സങ്കല്‍പ്പിക്കൂ. മുകളില്‍ പറഞ്ഞ പീരങ്കിഅവിടെത്തന്നെയുണ്ടെന്നിരിക്കട്ടെ. പുറത്തേക്ക് വരുന പീരങ്കിയുണ്ടയുടെ വേഗത ഒരു പരിധിയിലെത്തുമ്പോള്‍, അത് മുമ്പോട്ട് പതിക്കുന്നപാതയുടെ വളവും, മേല്‍പ്പറഞ്ഞ മാര്‍ബിള്‍ ഭൂമിയുടെ വളവും പരസ്പരം സമാന്തരമായി പോകുന്ന ഒരു അവസ്ഥയിലെത്തും. അതായത് അത് ഒരിക്കലും ഭൌമോപരിതലത്തെ തൊടുകയില്ലെന്നു സാരം.

ഇതേ ഉദാഹരണം മറ്റൊരു വിധത്തില്‍ പറയാം. ഇനി ഈ പീരങ്കിയെ ഭൌമോപരിതലത്തില്‍നിന്നും വളരെ ഉയരെ ഉള്ള ഒരു മലയില്‍ കൊണ്ടുപോയി വയ്ക്കുന്നു. (നൂറുകിലോമീറ്റര്‍ ഉയരം എന്നു സങ്കല്‍പ്പിക്കൂ! സങ്കല്‍പ്പിക്കുന്നതിന്‍ പ്രയാസമില്ലല്ലോ). വീണ്ടും ആദ്യ പറഞ്ഞ പരീക്ഷണം ആവര്‍ത്തിക്കുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. ചിത്രം നോക്കൂ.

ആദ്യത്തെ പീരങ്കിയുണ്ട വേഗത കുറവായിരുന്നതിനാല്‍ A എന്ന പാതയിലൂടെ താഴേക്ക് വന്നു. പക്ഷേ അതൊരു പൂര്‍ണ്ണവൃത്തമാകുന്നതിനു മുമ്പുതന്നെ ഭൂമിയില്‍ പതിച്ചു. അടുത്ത പീരങ്കിയുണ്ട അതിനേക്കാള്‍ വളരെ ശക്തിയിലാണ് പുറത്തേക്ക് പോയത്. അതിനാല്‍ ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കുകയാണെങ്കിലും, അതിന്റെ അത്യധികമായ വേഗതയാല്‍, ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തിന്റെ വളവ് ഇതുപോകുന്ന പാതയ്ക്ക് സമാന്തരമായ രീതിയിലാണ് പോക്ക്. ഇവിടെ ഈ പീരങ്കിയുണ്ട വൃത്താകാരമായ ഒരു പഥത്തിലൂടെ ഭൂമിയെ പദക്ഷിണം ചെയ്യുന്നു എന്നു നാം പറയുന്നു. ഇനി അടുത്ത ഉണ്ട കുറേക്കൂടി വേഗതയിലാണ് പുറത്തേക്ക് പായിക്കുന്നതെന്നിരിക്കട്ടെ. എന്തുസംഭവിക്കും എന്നു നോക്കൂ. അതിന്റെ പാത വൃത്തമല്ല ഒരു ദീര്‍ഘവൃത്തമാണ്, B എന്നടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. ഇങ്ങനെ പുറത്തേക്ക് പീരങ്കിയുണ്ട (പ്രായോഗികമായി ഒരു ഉപഗ്രഹം) റോക്കറ്റിന്റെ അവസാന സ്റ്റേജില്‍ പുറത്തേക്ക് അതിനെ തള്ളിവിടുന്ന വേഗതയാണ് അതിന്റെ ആദ്യഭ്രമണപഥത്തിന്റെ ആകൃതി നിശ്ചയിക്കുന്നത്. ഈ വേഗത നല്‍കുന്നത് റോക്കറ്റിന്റെ അവസാന ഘട്ടവും. ഈ വേഗതയ്ക്കനുസരിച്ചാണ് അന്തിമഭ്രമണപഥം വൃത്തമോ ദീര്‍ഘവൃത്തമോ എന്നു തീരുമാനിക്കപ്പെടുന്നത്.

ഒരു വസ്തു സ്പേസിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്ന പാതയെയാണ് ട്രജക്ടറി എന്നുവിളിക്കുന്നത്. ട്രജക്ടറികളും ഭ്രമണപഥങ്ങളുടെ ഭാഗങ്ങള്‍ തന്നെയാണ്. എന്നാല്‍ അവ ഒരിക്കലും ആരംഭിച്ച സ്ഥലത്തേക്ക് തിരികെ എത്തുന്നില്ല. ഉദാഹരണത്തിന് ഭൂമിയില്‍ നിന്ന് ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ള ചന്ദ്രയാന്റെ പ്രയാണത്തില്‍ അവസാന പാത ഒരു ട്രജക്ടറീയാണ് (Trans-lunar tragectory). ഭ്രമണപഥങ്ങളില്‍ വച്ച് കൃത്യമായ റോക്കറ്റ് ബേണുകളിലൂടെ പാതയില്‍ വേണ്ട മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തിയാണ് ട്രജക്റ്ററികള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുക.

15. റോക്കറ്റുകളുടെ ആദ്യഘട്ടങ്ങളെല്ലാം തന്നെ തിരികെ ഭൌമാന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ച് കത്തിയെരിഞ്ഞു പോകുന്നു എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. അവസാന ഘട്ടത്തിന് എന്തുസംഭവിക്കുന്നു? അവയും ഉപഗ്രഹത്തോടൊപ്പം അതേ ഭ്രമണപഥങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കുകയാണോ?

റോക്കറ്റിന്റെ അവസാനഘട്ടമാണ് ഉപഗ്രഹത്തിന് അല്ലെങ്കില്‍ ബഹിരാകാശവാഹനത്തിന് അതിന്റെ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ ആവശ്യമായ വേഗതനല്‍കുന്നത്. സാധാരണയായി ഈ ഘട്ടം ഭൌമോപരിതലത്തിനു സമാന്തരമായ ഒരു ദിശയില്‍, നിര്‍ണ്ണയിച്ചിരിക്കുന്ന പ്രവേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കുകയും അതിന്റെ അവസാനം അതില്‍ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന പേലോഡ് (വാഹനത്തെ) മുമ്പോട്ട് തള്ളിക്കൊണ്ട് പ്രവര്‍ത്തനം അവസാനിപ്പിക്കുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഇപ്രകാരം പ്രവര്‍ത്തനം അവസാനിപ്പിക്കുന്ന അന്ത്യഘട്ട റോക്കറ്റ് ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കുന്നില്ല. പകരം അതേ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ അനേകകാലം സഞ്ചരിക്കുകയാണ്‍ ചെയ്യുന്നത്. സ്പേസ് വെയ്സ്റ്റുകളുടെ കൂട്ടത്തില്‍ ഇവയും പെടും.

16. സ്പേസ് വെയ്സ്റ്റ് എന്നാലെന്താണ്‍?

മുകളിലെ ഉദാഹരണത്തില്‍ പറഞ്ഞതുപോലെ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന റോക്കറ്റ് ഭാഗങ്ങള്‍, കാലാവധികഴിഞ്ഞ ഉപഗ്രഹങ്ങള്‍, ഇന്റര്‍ നാഷനല്‍ സ്പേസ് സ്റ്റേഷനില്‍ നിന്ന് പുറത്തേക്ക് ഇജക്റ്റ്ചെയ്യുന്ന വെയ്സ്റ്റ് , തുടങ്ങി ബഹിരാകാശത്ത് ഭൂമിക്കു ചുറ്റുമായി കാണപ്പെടുന്ന മനുഷ്യ നിര്‍മ്മിതമായ മായ വസ്തുക്കളെയാണ്‍ സ്പേസ് വെയ്സ്റ്റ് അഥവാ സ്പെയ്സ് ജങ്ക് എന്നുവിളിക്കുന്നത്. മില്ലീമീറ്ററ് വലുപ്പമുള്ള വസ്തുക്കള്‍ മുതല്‍ ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട് റോക്കറ്റ് ഭാഗങ്ങള്‍ വരെ അതിലുള്‍പ്പെടും. ഉപേക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന അവസാന ഘട്ടറോക്കറ്റ് ഭാഗങ്ങള്‍ക്കുള്ളിക് ദ്രവ ഇന്ധനങ്ങളുണ്ടെങ്കില്‍, അവയില്‍ എന്തെങ്കിലും ഒരു ചെറിയ വസ്തുവന്നിടിച്ചാല്‍ പോലും ഈ ടാങ്കുകള്‍ പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയും, മറ്റനവധി ചെറിയ തുണ്ടുകള്‍ ഉണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. ഇതുകൂടാതെ ഈ അടുത്തയിടെയായി ചൈന നടത്തിയ ഒരു ആന്റി സാറ്റലൈറ്റ് മിസൈല്‍ പരീക്ഷണഫലമായും 35000 നുമുകളില്‍ കഷണങ്ങള്‍ സ്പേസ് വേയ്സ്റ്റ് ഉണ്ടായതായി വിക്കിപീഡിയയില്‍ കാണുന്നു. തിര്‍ച്ചയായും ഈ സ്പേസ് ജങ്ക് വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്നത് ഒരു നല്ല കാര്യമല്ല.

17. ബഹിരാകാശത്ത് ഒരു വസ്തുവിന് നിശ്ചലമായി നില്‍ക്കുവാന്‍ സാധ്യമാ‍ണോ?

ഈ ചോദ്യത്തില്‍ ബഹിരാകാശം എന്നുദ്ദേശിക്കുന്നത് സ്പേസ് ആണ്. സ്പേസില്‍ ഒരുവസ്തുക്കളും അനങ്ങാതെനില്‍ക്കുന്നില്ല. എല്ലാം മറ്റൊരു കേന്ദ്രത്തിനുചുറ്റുമായി ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലങ്ങളുടെയും ഗതികോര്‍ജങ്ങളുടെയും ബാലന്‍സുകളില്‍ ചലിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുകയാണ്. ചന്ദ്രനും, കൃത്രിമോപഗ്രഹങ്ങളും ഭൂമിക്കു ചുറ്റും, ഭൂമിയും മറ്റ് ഗ്രഹങ്ങളും സൂര്യനുചുറ്റും, സൂര്യന്‍ നമ്മുടെ ഗാലക്സിയുടെ കേന്ദ്രത്തിനു ചുറ്റും, അങ്ങനെ അങ്ങനെ ചലനം ചലനം സര്‍വ്വത്ര! തത്വത്തില്‍ സ്പേസിലെ എല്ലാ ചലനപഥങ്ങളും ഒരു വൃത്തം, ദീര്‍ഘവൃത്തം, പരാബോള എന്നിവയുടെ ഭാഗമായിരിക്കും.

18. ഭൂമിയില്‍ നിന്നും ചന്ദ്രനിലേക്ക് കൊണ്ടുപോകുന്ന ഒരു വസ്തുവിന് അവിടെയെത്തുമ്പോള്‍ ഭാരം കുറയുന്നതായി വായിച്ചു. എന്തുകൊണ്ടാണിത്?

നാം ഒരു ത്രാസില്‍ കയറിനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ എന്താണ്‍ സംഭവിക്കുന്നതെന്നു നോക്കാം. നമ്മുടെ ശരീരത്തെ ഭൂമി അതിന്റെ കേന്ദ്രത്തിലേക്ക് പിടിച്ചുവലിക്കുന്നു. പക്ഷേ ത്രാസിന്റെ പ്രതലവും, അതിരിക്കുന്ന തറയും ഈ വലിവിന് എതിര്‍ദിശയില്‍ അതേ അളവിലുള്ള ഒരു പ്രതിബലം പ്രയോഗിക്കുന്നു. അതിനാല്‍ നാം ഭൂകേന്ദ്രത്തിലേക്ക് പതിക്കുന്നില്ല. (ഭൂമി വല്ല കുഴമ്പുപരുവത്തിലുമായിരുന്നെങ്കില്‍ കാണാമായിരുന്നു! ബ്ലും!) ഈ ബലത്തെ നാം നില്‍ക്കുന്നത്രാസിലെ സ്പ്രിംഗ് “അനുഭവിച്ചറിയുകയും” അത് കിലോഗ്രാം അളവില്‍ രേഖപ്പെടുത്തി കാണിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു - അതാണ് നമ്മുടെ ഭാരം.

ചന്ദ്രന് ഭൂമിയുടെ നാലിലൊന്നു വലിപ്പമേയുള്ളൂ. അതുലടങ്ങിയിരിക്കുന്ന പദാര്‍ഥങ്ങള്‍ക്കും ഭൂമിയുടേതുമായി വ്യത്യാസമുണ്ട്. അതിനാല്‍ ചന്ദ്രന്റെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം ഭൂമിയുടേതിന്റെ ആറിലൊന്നുമാത്രം. അതായത് ഒരു വസ്തുവിനെ ഭൂമി തന്നിലേക്ക് വലിക്കുന്ന വലിവിന്റെ ആറിലൊന്നു ശക്തിയിലാണ് ചന്ദ്രന്‍ വലിക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായും ഭൂമിയില്‍ 60 കിലോഗ്രാം ഭാരം കാണിക്കുന്ന ഒരു ചാക്ക് മണല്‍ ചന്ദ്രനില്‍ കൊണ്ടുപോയി തൂക്കിനോക്കിയാല്‍ അതിന്റെ ആറിലൊന്നായ 10 കിലോയേ ത്രാസ് കാണിക്കുകയുള്ളൂ. എന്നാല്‍ മണലിന്റെ അളവില്‍ കുറവൊന്നും സംഭവിച്ചതുമില്ല!

19. ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണമല്ലേ ഒരു വസ്തുവിന്‍ അതിന്റെ ഭാരം നല്‍കുന്നത്? അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ബഹിരാകാശയാത്രികര്‍ക്ക് ഭാരമില്ലായ്മ അനുഭവപ്പെടുന്നതെന്തുകൊണ്ട്? അവിടെയും ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണബലം ഉണ്ടല്ലോ?

ഒരു ബഹിരാകാശവാഹനം അതിന്റെ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ വരെ എത്തിയിട്ട് സഡന്‍‌ബ്രേക്കിട്ട് ഒരിടത്തുനില്‍ക്കുകയായിരുന്നുവെങ്കില്‍ തീര്‍ച്ചയായും അതിലെ ബഹിരാകാശയാത്രികര്‍ക്ക് ഭാരമുണ്ടാകുമായിരുന്നു! പക്ഷേ അങ്ങനെനില്‍ക്കുവാന്‍ സാധ്യമല്ലല്ലോ. ചോദ്യം 14 ന്റെ ഉത്തരത്തിലും, ചാന്ദ്രയാത്രയ്ക്കുപിന്നിലെ ശാസ്ത്രീയകഥകള്‍ എന്ന പോസ്റ്റിലും പറഞ്ഞതുപോലെ ഭ്രമണപഥത്തിലായിരിക്കുന്ന ഒരു വസ്തു സദാഭൂമിയിലേക്ക് “വീണുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്“- നിലം തൊടുന്നില്ല എന്നുമാത്രം.

പതിനെട്ടാം ചോദ്യത്തിന്റെ ഉത്തരത്തില്‍ ഭാരം എന്നാലെന്താണെന്ന് വിശദീകരിച്ചിട്ടുണ്ടല്ലോ? അവിടെ, നമ്മളും നാം നില്‍ക്കുന്ന ത്രാസും ഒരു നൂറുകിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ നിന്ന് താഴെക്ക് ഇടുന്നുഎന്നിരിക്കട്ടെ. ( ത്രാസില്‍ നേരെ നില്‍ക്കുന്ന പൊസിഷനില്‍തന്നെ താഴേക്കു വീഴുന്നു എന്നു സങ്കല്‍പ്പിച്ചോളൂ). ഇപ്പോള്‍ എന്താണു സംഭവിക്കുന്നത്? ത്രാസ് എന്തായിരിക്കും കാണിക്കുക? ഇവിടെ നമ്മെ ഭൂമി താഴേക്ക് വലിക്കുന്ന വലിവിന് എതിര്‍ദിശയില്‍ തള്ളുവാനായി ഒരു പ്രതലമോ, പ്രതിബലമോ ഇല്ല. അതിനാല്‍ ത്രാസിന്റെ സ്പ്രിംഗിന് യാതൊരു ബലങ്ങളും അനുഭവിക്കാനാവുന്നില്ല. സ്വാഭാവികമായും ത്രാസ് പൂജ്യം കിലോഗ്രാം എന്നായിരിക്കും കാണിക്കുക! ഇതാണ് സീറോ ഗ്രാവിറ്റി അഥവാ ഭാരമില്ലായ്മ എന്നുപറയുന്ന അവസ്ഥ.ഇനി പ്രായോഗികതയിലേക്കുവരാം. ഭ്രമണപഥത്തിലായിരിക്കുന്ന ഒരു സ്പേസ്‌ക്രാഫ്റ്റ് എപ്പോഴും ഭൂമിയിലേക്ക് പതിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ് എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. ഇങ്ങനെ ഫ്രീഫാള്‍ ആയി എപ്പോഴും അത് ഭൂമിയിലേക്ക് “പതിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നതിനാ“ലാണ് ഒരു ബഹിരാകാശവാഹനത്തിലെ യാത്രികര്‍ക്ക് ഭാരമില്ലായ്മ അനുഭവപ്പെടുന്നത്.

20. അന്തരീക്ഷത്തിലെ ഡ്രാഗ് (Drag) എന്നാലെന്താണ്? അത് ഒരു റോക്കറ്റിനേയും ഭ്രമണപഥത്തിലായിരിക്കുന്ന ഒരു ഉപഗ്രഹത്തേയും എങ്ങനെയാണ് ബാധിക്കുക.

രണ്ടുപ്രതലങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ഉരസല്‍മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന ഒന്നാണല്ലോ ഘര്‍ഷണം അഥവാ Friction. ദ്രവമാധ്യമങ്ങളില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന ഘര്‍ഷണത്തെയാണ് ഡ്രാഗ് എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. സാങ്കേതികമായി ഒരു വാതകമീഡിയവും (ഉദാഹരണം വായു മണ്ഡലം) ഒരു ദ്രവമാധ്യമമാണ്. അതിനാല്‍ അതില്‍ കൂടി കടന്നുപോകുന്ന ഒരു വസ്തുവില്‍ വായുമണ്ഡലം ഘര്‍ഷണം ചെലുത്തും. നമുക്ക് പരിചയമുള്ള ചെറിയ വേഗങ്ങളില്‍ ഇത് അത്ര വലുതായി അനുഭവപ്പെടില്ല. എങ്കിലും 80 - 100 കിലോമീറ്റര്‍ / മണിക്കൂര്‍ എന്ന സ്പീഡിനു മുകളില്‍ ബൈക്കിലോ കാറുകളിലോ സഞ്ചരിച്ചിട്ടുള്ളവര്‍ക്ക് വായുവിന്റെ ഈ പ്രതിരോധം അനുഭവത്തില്‍ നിന്നറിയാമായിരിക്കുമല്ലോ? അപ്പോള്‍ മണിക്കൂറില്‍ അനേകായിരം കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതിയില്‍ പോകുന്ന സൂപ്പര്‍സോണിക് വിമാനങ്ങള്‍, റോക്കറ്റുകള്‍ മുതലായവയില്‍ വായുമണ്ഡലം ചെലുത്തുന്ന ഘര്‍ഷണമോ? ഇത് നമുക്ക് ഭാവനയില്‍ കാണാവുന്നതിലും എത്രയോ അധികമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന് ശബ്ധാതിവേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ വേണ്ടി ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിട്ടില്ലാത്ത ഒരു വിമാനം ശബ്ദാതിവേഗത്തില്‍ വായുവിലൂടെ പായിക്കുന്നു എന്നുകരുതുക (അതു സാധമല്ല എങ്കിലും!). ആ വാഹനത്തെ ഉടച്ചു കഷണങ്ങളാക്കികളയുവാന്‍ വായു പ്രയോഗിക്കുന്ന ഈ മര്‍ദ്ദത്തിനു സാധിക്കും. അതുപോലെ അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ ഉയര്‍ന്ന തലങ്ങളില്‍നിന്ന് ഭൌമാന്തരീക്ഷത്തിലേക്ക് കടക്കുന്ന ഉല്‍ക്കകള്‍ മുതലായവ അന്തരീക്ഷത്തില്‍ വച്ചുതന്നെ കത്തിച്ചാരമായി പോകുന്നതും ഈ ഘര്‍ഷണം മൂലമാണ്.

വായു മണ്ഡലം ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തില്‍ നിന്ന് മുകളിലേക്ക് പോകുംതോറൂം നേര്‍ത്തുനേര്‍ത്തുവരും. നൂറുകിലോമീറ്ററിനു മുകളിലേക്ക് ഇത് വളരെ നേരിയതായാണ് ഉള്ളത്. എങ്കിലും ഉപഗ്രഹങ്ങള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഉയര്‍ന്ന വേഗതയില്‍ , അതിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുമാറുള്ള ഒരു ഡ്രാഗ് ചെലുത്തുവാന്‍ ഈ നേരിയ വായുമണ്ഡലത്തിനുപോലും സാധിക്കും. അതിനാലാണ് ഏറ്റവും താണു ഭൂമിയെ പ്രദക്ഷിണംവയ്ക്കുന്ന ഉപഗ്രഹങ്ങള്‍ക്ക് പോലും 200 കിലോമീറ്ററിനു മുകളിലേക്കാണ് സാധാരണ ഓര്‍ബിറ്റുകള്‍ നിശ്ചയിക്കുക.

21. ബഹിരാകാശത്ത് ആകാശത്തിനു കറുപ്പുനിറമാണെന്ന് പറയുന്നല്ലോ. എന്താണ് കാരണം?

ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് നോക്കുമ്പോള്‍ ഒരു വലിയ താഴികക്കുടം കമിഴ്ത്തിയതുപോളെ നമ്മുടെ തലയ്ക്കുമുകളില്‍ കാണുന്ന നീലാകാശം എന്നത് നമ്മുടെ കണ്ണുകള്‍ നമുക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന ഒരു പ്രതീതി മാത്രമാണ്. ഒരു മായക്കാഴ്ച! ഭൌമാന്തരീക്ഷത്തില്‍കൂടി കടന്നുവരുന്ന സൂര്യപ്രകാശത്തിനു സംഭവിക്കുന്ന വിഭ്രംശനങ്ങള്‍മൂലം അതിലെ നിലവര്‍ണ്ണം കൂടുതലായി നമ്മുടെ കണ്ണുകളില്‍ എത്തുന്നതിനാലാണിത് സംഭവിക്കുന്നത്. ഇതേ പ്രതിഭാസമാണ് സമുദ്രജലത്തിന്റെ നീലവര്‍ണ്ണത്തിനു പിന്നിലുമുള്ളത്. ഭൌമാന്തരീക്ഷം വിട്ട് മുകളിലേക്ക് പോയാല്‍ പിന്നെ ആകാശവുമില്ല, വായുമണ്ഡലവുമില്ല. സ്പേസ് മാത്രം. സ്പേസ് എന്നാല്‍ സ്ഥലം. നമ്മുടെ പ്രപഞ്ചം മുഴുവന്‍ ഈ സ്പേസിന്റെ ഭാഗമാണ്. ശൂന്യതയും അതിനിടയില്‍ കുറേ ദ്രവ്യങ്ങളും ചേര്‍ന്ന ഒരു സ്ഥലം. ഈ ദ്രവ്യങ്ങളെ നാം ഗ്രഹങ്ങളെന്നും നക്ഷത്രങ്ങളെന്നും ജ്യോതിര്‍ ഗോളങ്ങളെന്നും വിളിക്കുന്നു. ശൂന്യതയെ ശൂന്യാകാശമെന്നും. അതിനു നിറമോ മണമോ ആകൃതിയോ അതിരുകളോ ഇല്ല. സ്പേസ് എന്നാല്‍ സ്പേസ് മാത്രം. .

22. മനുഷ്യരാശിയുടെ ചരിത്രത്തില്‍ അനേകം കണ്ടുപിടിത്തങ്ങളും, പ്രോജക്റ്റുകളും ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. അവയെ അപേക്ഷിച്ച് സ്പേസിലേക്കുള്ള യാത്രകളുടെ പ്രത്യേകതകളെന്തൊക്കെ? ഒരു രാജ്യത്തിന് അഭിമാനിക്കാന്‍ തക്ക എന്തുകാര്യമാണ് ഇതിലുള്ളത്?

ഏതുകാലഘട്ടത്തിലെ മനുഷ്യരാശിയുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാലും അനേകം കണ്ടുപിടിത്തങ്ങളും മനുഷ്യനിര്‍മ്മിതമായ വന്‍ പ്രോജക്റ്റുകളും നമുക്ക് കാണാം. നാം ഇന്നുകാണുന്നരീതിയിലുള്ള ശാസ്ത്രീയമായ അനേകം പുരോഗതികള്‍ക്ക് ഇടയായത് പത്തൊന്‍പത് ഇരുപത് നൂറ്റാണ്ടുകളിലായിരുന്നു എന്നുമാത്രം. പക്ഷേ അവയൊക്കെയും നാം വസിക്കുന്ന ഭൂമി എന്ന ഗ്രഹത്തിനുള്ളില്‍ അതിന്റെ ആകര്‍ഷണബലത്തിലും, നാം ജീവിക്കുന്ന ചുറ്റുപാടിലും, അന്തരീക്ഷത്തിലും വച്ച് നടത്തിയിട്ടുള്ള കാര്യങ്ങളാണ്.എന്നാല്‍ ഒരു സ്പേസ് മിഷന്‍ എന്നു പറയുന്നത് ഇങ്ങനെയൊരു സാഹചര്യത്തില്‍ ഉള്ളതല്ല. പ്രത്യേകിച്ചും ഭൂമിവിട്ട് മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ ഗോളത്തിലേക് സഞ്ചരിക്കുക എന്നൊക്കെ വരുമ്പോള്‍ അതിന്റെ സങ്കീര്‍ണ്ണത നമുക്ക് സങ്കല്‍പ്പിക്കാനാവുന്നതിലും അപ്പുറം അനേകം വെല്ലുവിളികള്‍ നമ്മുടെ മുമ്പില്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നു.

ഏതൊരു പദ്ധതി എടുത്തുനോക്കിയാലും അത് പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതിന് അനേകം കടമ്പകള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ വെല്ലുവിളികള്‍ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നുകാണാം. പക്ഷേ ഇക്കാര്യത്തിലുള്ള വെല്ലുവിളികള്‍ അതിലൊക്കെ അധികമാണ്. ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങളില്‍ ബാധകമായ ശക്തികള്‍, ആകര്‍ഷണബലങ്ങള്‍,നമ്മുടെ അന്തരീക്ഷം എന്ന സംരക്ഷണകവചത്തിന്റെ അഭാവം തുടങ്ങി ചലഞ്ചുകള്‍ ഒട്ടേറെ. വേഗത, കിറുകൃത്യത, നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യം, സാങ്കേതികജ്ഞാനത്തിന്റെ തികവ്, അതു പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനാവശ്യമായ വൈജ്ഞാനികവും, ശാരീരികവുമായ മനുഷ്യപ്രയത്നം എന്നിവയൊക്കെ ഒത്തുചേര്‍ന്നാല്‍ മാത്രമേ ഒരു ബഹിരാകാശപദ്ധതി വിജയകരമായി പൂര്‍ത്തീകരിക്കാനാവൂ. വെല്ലുവിളികളെ ബുദ്ധിയുപയോഗിച്ചു നേരിടുക. അതുതന്നെയാണ് അതിന്റെ പിന്നിലെ അഭിമാനവും.

==========
ചിത്രങ്ങള്‍ക്ക് കടപ്പാട് : ഖര‌എഞ്ചിന്‍, ദ്രവ എഞ്ചിന്‍ - വിക്കിപീഡിയ കോമണ്‍സ്
ഈ പോസ്റ്റിന്റെ html code സഹായങ്ങള്‍ : മുള്ളൂക്കാരന്‍

ചാന്ദ്രയാത്രയ്ക്കു പിന്നിലെ ശാസ്ത്രകഥകള്‍ - Chandrayaan

2008-11-17T07:04:00.026+04:00

2008 നവംബര്‍ 14, ഇന്ത്യന്‍ സമയം രാത്രി 8:31

ഇന്ത്യ തങ്ങളുടെ സ്പേസ് റിസേര്‍ച്ച് രംഗത്ത് ഒരു പുതിയ അദ്ധ്യായം എഴുതിച്ചേര്‍ത്ത സുവര്‍ണ്ണ നിമിഷം. 2008 സെപ്റ്റംബര്‍ 22 മുതല്‍ ഇന്ത്യന്‍ ശാസ്ത്രലോകം കാത്തുകാത്തിരുന്ന നിമിഷത്തിനു വിജയകരമായ സാക്ഷാത്കാരം. ചന്ദ്രയാനെ കൃത്യമാ‍യി ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള സ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിക്കുവാനും, മുന്‍‌നിശ്ചയിച്ചിരുന്ന പ്രകാരം അതില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെടുത്തപ്പെട്ട മൂണ്‍ ഇം‌പാക്ട് പ്രോബ് (MIP) അതു പതിക്കാനായി ഉദ്ദേശിച്ചിരുന്ന പ്രദേശത്തേക്ക് കൃത്യമായി തൊടുത്തുവിടുവാനും ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ യിലെ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ക്ക് സാധിച്ച വിജയമുഹൂര്‍ത്തം!

അങ്ങനെ ആദ്യമായി ഒരു ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മ്മിത ഉപകരണം ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ എത്തിയിരിക്കുന്നു. പ്രതീകാത്മകമായി അതില്‍ ആലേഖനം ചെയ്തിരുന്ന ഇന്ത്യന്‍ ത്രിവര്‍ണ്ണപതാകയുടെ ചിത്രവും അങ്ങനെ "ചന്ദ്രനെതൊട്ടു"! പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ‘ഒരു പെട്ടി ചന്ദ്രനില്‍ കൊണ്ടിട്ടു" എന്നുമാത്രമുള്ള പ്രാധാന്യമേ ഇതിനുള്ളൂവെങ്കിലും, ഇന്ത്യയ്ക്ക് അഭിമാനകരമായ ഒരു നേട്ടമായി ഇന്ത്യന്‍ ശാസ്ത്രലോകം ഇതിനെ പ്രകീര്‍ത്തിക്കുന്നു. മറ്റു ചിലരാജ്യങ്ങള്‍ ദശകങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പുതന്നെ പരീക്ഷീച്ച് വിജയം വരിച്ച ഈ ടെക്നോളജിയില്‍ പുതുമയൊന്നും ഇല്ലെന്ന് ഒരുകൂട്ടര്‍ വാദിക്കുമ്പോള്‍, അതല്ല, ഇതത്ര എളുപ്പം വിജയകരമായി സാധിച്ചെടുക്കാവുന്ന ഒന്നല്ല എന്ന് മറുപക്ഷവും പറയുന്നു.

ഭൂമിയില്‍നിന്ന് മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിലേക്ക് ഒരു വാഹനത്തെഅയയ്ക്കുവാന്‍ ഉള്ള കടമ്പകള്‍ എന്തൊക്കെയാണ്, അതിനുപിന്നിലെ ശാസ്ത്രീയതത്വങ്ങള്‍ എന്തൊക്കെയാണ് എന്നതിനെപ്പറ്റി ഒരു അന്വേഷണമാണ് ഈ പോസ്റ്റ്. ചന്ദ്രയാന്‍ 1 ന്റെ വിക്ഷേപണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഇതിന്റെ ആദ്യഭാഗം ഇവിടെ കാണാം.

ഒരു ചാന്ദ്രയാത്രയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍:

ഒരു വിമാനത്തില്‍ ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേക്ക് പോവുന്നതുപോലെ എളുപ്പമല്ല ഭൂമിയില്‍ നിന്നും മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിലേക്ക് പോകുന്ന യാത്ര എന്നറിയാമല്ലോ. ഇതിനു പ്രധാന വിലങ്ങുതടിയായി നില്‍ക്കുന്നത് ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലമാണ്. മാത്രവുമല്ല ഭൂമിയുടെ അന്തരീക്ഷത്തിലൂടെ എയറോഡൈനാമിക്സ് തത്വങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായി ഒരു വിമാനം പറക്കുന്നതുപോലെയല്ല ഭൂമിക്കുവെളിയില്‍ ശൂന്യാകാശത്ത് സഞ്ചരിക്കുന്നത്.

ഇതേ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലത്തെ ഗണിത/ഭൌതികശാസ്ത്രനിയമങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായി കൈകാര്യംചെയ്താല്‍ മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിലേക്ക് പോകുവാന്‍ സാധിക്കും; മാത്രവുമല്ല ഇതേ ആകര്‍ഷണബലത്തെ സഞ്ചാരത്തിനുള്ള “ഊര്‍ജ്ജമായി” ഉപയോഗിക്കുകയും ആവാം!

ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം (Gravity):

സ്കൂളില്‍ ചെറിയ ക്ലാസുകളില്‍ തന്നെ പഠിച്ചിട്ടുള്ള കാര്യമാണ് ഭൂമി എല്ലാ വസ്തുക്കളിലും ഒരു ആകര്‍ഷണബലം പ്രയോഗിക്കുന്നുണ്ട് എന്നുള്ളത്. സര്‍ ഐസക് ന്യൂട്ടണ്‍ന്റെ പ്രശസ്തമായ ആപ്പിള്‍ താഴെവീഴുന്ന നിരീക്ഷണം ഓര്‍ക്കുന്നുണ്ടാവുമല്ലോ. നാം ഇതിനെ ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം ഇല്ലായിരുന്നുവെങ്കില്‍ നാമിന്നു ഭൂമുഖത്തുകാണുന്ന വസ്തുക്കളൊന്നും തന്നെ ഇവിടെ ഉണ്ടാവുമായിരുന്നില്ല.

യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ഈ ആകര്‍ഷണബലം ജ്യോതിര്‍ഗോളങ്ങള്‍ക്കു മാ‍ത്രമല്ല, എല്ലാ വസ്തുക്കള്‍തമ്മിലും ഉണ്ട്. രണ്ടുവസ്തുക്കള്‍ തമ്മിലുള്ള പരസ്പരാകര്‍ഷണ ബലത്തെയാണ് ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം (Gravity) എന്നതുകൊണ്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നത്. പക്ഷേ ഇത് വളരെ വളരെ ചെറിയ, ബലഹീനമായ ഒരു ആകര്‍ഷണമാണ്. അതുകൊണ്ടാണ് നാം ഇരിക്കുന്ന കസേര നമ്മിലും, നമ്മുടെ ശരീരം കസേരയിലും ചെലുത്തുന്ന ഗുരുത്വാകര്‍ഷണം നമുക്ക് അറിയാന്‍സാധിക്കാതെ പോകുന്നത്. പക്ഷേ ഒരു വസ്തുവിന്റെ പിണ്ഡം (mass) കൂടുംതോറും അതിന് മറ്റുവസ്തുക്കളുടെ മേലുള്ള ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലവും കൂടും. അതിനാലാണ് ഭൂമി, സൂര്യന്‍, ചന്ദ്രന്‍ തുടങ്ങിയ വളരെ വലിയ വലിപ്പവും പിണ്ഡമുള്ള വസ്തുക്കളുടെ ആകര്‍ഷണബലം നമുക്ക് അനുഭവേദ്യമായിത്തീരുന്നത്.

ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലത്തിന്റെ ഒരു പ്രത്യേകത ഒരു വസ്തു മറ്റൊരുവസ്തുവില്‍ ചെലുത്തുന്ന ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം ആദ്യത്തേതിന്റെ ഗുരുത്വകേന്ദ്രത്തിലേക്കായിരിക്കും എന്നതാണ്. ഒരു ഗോളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതിന്റെ കേന്ദ്രബിന്ദുവിലാണ് ഈ സ്ഥാനം. അതായത്, ഭൂമിയുടെ കാര്യം ഉദാഹരണമായി എടുത്താല്‍ ഭൂമിയുടെ ഉള്ളില്‍ ഭൌമകേന്ദ്രത്തിലേക്കാണ് ഈ ആകര്‍ഷണബലത്തിന്റെ ദിശ.

ഈ ആകര്‍ഷണബലമാണ് ആപ്പിളിനെ ആകര്‍ഷിച്ച് ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തിലേക്ക് വീഴിക്കുന്നത്. ഇതേ ബലമാണ് ചന്ദ്രനെയും മറ്റ് കൃത്രിമോപഗ്രഹങ്ങളെയും ഭൂമിയുടെ ഉപഗ്രഹമാക്കി നിര്‍ത്തി അതിനുചുറ്റും വലംവയ്പ്പിക്കുന്നത്. അതുപോലെ സൂര്യന്റെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലമാണ് ഗ്രഹങ്ങളെയെല്ലാം കൃത്യമായ പാതകളില്‍ സൂര്യനു ചുറ്റും വലംവയ്പ്പിക്കുമാറാക്കുന്നത്.

എങ്കില്‍ അവ ‘താഴെ‘ ഭൂമിയിലേക്ക് വീഴാത്തതെന്തുകൊണ്ട്?

സ്വാഭാവികമായ ഉണ്ടാകാമാവുന്ന ഒരു സംശയം! ഭൂമി ചന്ദ്രനേയും, മറ്റ് ഉപഗ്രഹങ്ങളേയും അതിലേക്ക് പിടിച്ചു വലിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ് അവ അതിനു ചുറ്റും പ്രദക്ഷിണംചെയ്യുന്നതെന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ പറഞ്ഞത്. അതിനുമുമ്പു പറഞ്ഞു ഇതേ ബലമാണ് മരത്തില്‍നിന്നും ഞെട്ടറ്റ ആപ്പിളിനെ ആകര്‍ഷിച്ച് താഴെയിട്ടതെന്ന്. ഇതെങ്ങനെ ശരിയാകും? ഈ വലിവില്‍ പെട്ട് ആദ്യംപറഞ്ഞ ജ്യോതിര്‍ഗോളങ്ങളും ഉപഗ്രഹങ്ങളും ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കേണ്ടതല്ലേ? പക്ഷേ ഇങ്ങനെ സംഭവിക്കുന്നില്ലല്ലോ? എന്തുകൊണ്ട്?

Centrepetal forces:

ഒരു ചരടില്‍ ഒരു കല്ലുകെട്ടി നമ്മുടെ കൈയ്യില്‍ പിടിച്ചുകൊണ്ട് തലയ്ക്ക്ചുറ്റും കറക്കുന്നതായി സങ്കല്‍പ്പിക്കൂ. താഴെയുള്ള ചിത്രം നോക്കൂ.

C എന്ന പോയിന്റ് നമ്മുടെ വിരല്‍തുമ്പിനേയും, ചുവന്ന വൃത്തം കല്ലിനേയും സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
നമ്മുടെ വിരല്‍തുമ്പിനെ ആധാരമാക്കി വൃത്താകൃതിയിലുള്ള ഒരു പാതയിലൂടെയായിരിക്കും കല്ലിന്റെ സഞ്ചാരം. വലതുവശത്തെ ചിത്രത്തില്‍, A എന്ന പോയിന്റില്‍ വച്ച് ചരടിന്റെ പിടി നാം വിടുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. എന്തുസംഭവിക്കും? കല്ല് വൃത്താകാരത്തിലുള്ള പാതവിട്ട്, AB എന്ന തിരശ്ചീനമായ (നേരെയുള്ള) ഒരു പാതയിലൂടെ തെറിച്ചുപോകുന്നതുകാണാം. ഇങ്ങനെ തെറിച്ചു പോകുന്ന പാത, ആദ്യം പറഞ്ഞ വൃത്തത്തിന്റെ ഒരു ടാന്‍‌ജന്റ് ആയിരിക്കും. എന്നുവച്ചാല്‍ (ഗണിതശാസ്ത്രപരമായി), കല്ലുതെറിച്ചുപോയ നേരെയുള്ള പാത ആരംഭിക്കുന്ന പോയിന്റില്‍നിന്ന്, കല്ലു കറങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്ന കേന്ദ്രത്തിലേക്ക് ഒരു ലംബം വരച്ചാല്‍,കല്ല് തെറിച്ചുപോയപാതയും ലംബവും തമ്മിലുള്ള കോണ് 90° ആയിരിക്കും. ഇത്രയും കാര്യങ്ങള്‍ മനസ്സില്‍ ഇരിക്കട്ടെ.

ഇനി ഈ ഉദാഹരണത്തിലെ കഥാപാത്രങ്ങളെ ഒന്നു മാറ്റാം. കല്ലിനു പകരം ഭൂമിയില്‍ നിന്നും വിക്ഷേപിച്ച ഒരു ഉപഗ്രഹം. നമ്മുടെ കൈവിരലിന്റെ സ്ഥാനത്ത് ഭൂമി. ചരടിനു പകരം അദൃശ്യമായി ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം. ഇനി താഴെയുള്ള ചിത്രം നോക്കൂ.

ഭൂമിയിലെ A എന്ന പോയിന്റില്‍ നിന്നും വിക്ഷേപിച്ച ഒരു റോക്കറ്റ് B എന്ന പോയിന്റില്‍ വച്ച് അതിന്റെ മിഷന്‍ പൂ‍ര്‍ത്തിയാക്കി ഒരു ഉപഗ്രഹത്തെ പുറത്തേക്ക് തള്ളുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം എന്നൊന്ന് ഇല്ല എന്നു സങ്കല്‍പ്പിക്കുക. എന്തുസംഭവിക്കും. ഉപഗ്രഹം നേരെ ഒരു വരവരച്ചപോലെ C എന്ന പോയിന്റ് വഴി അനന്തതയിലേക്ക് പോകും! പക്ഷേ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം അതല്ലല്ലോ. ഭൂഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലം ഉണ്ട്. അത് ഉടന്‍ തന്നെ വന്ന വേഗതയില്‍ പുറത്തേക്ക് തെറിച്ചുപോകാനാഗ്രഹിക്കുന്ന ഈ ഉപഗ്രഹത്തെ താഴേക്ക് വലിക്കുന്നു. തന്മൂലം ഉപഗ്രഹം പുറത്തേക്ക് പോകുന്നതിനു പകരം ഭൂമിയുടെ നേരെ പതിക്കുകയാണു ചെയ്യുന്നത്. അങ്ങനെ അത് D എന്ന പോയിന്റില്‍ എത്തി. പക്ഷേ ഉപഗ്രഹത്തിന് റോക്കറ്റ് നല്‍കിയ വേഗത ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണത്തെ ഭേദിച്ചുകൊണ്ട് വീണ്ടും അതിനെ മുമ്പോട്ട് (പുറത്തേക്ക് പോകാനാഗ്രഹിച്ച ദിശയില്‍) തന്നെ തള്ളുകയാണ്.

പക്ഷേ ഭൂമി താഴേക്കുള്ള വലിവ് തുടരുന്നു, അദൃശ്യമായ ഒരു ചരടുപോലെ. ഇങ്ങനെ E, F, G എന്ന ഓരോ പോയിന്റിലും ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ പുറത്തേക്കുള്ള വേഗതയും ഭൂമി അതിനെ താഴേക്ക് വലിക്കുന്ന വലിവും (ഗുരുത്വാകര്‍ഷണബലവും) പരസ്പരപൂരകങ്ങളായിവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു സ്ഥിതിവിശേഷം സംജാതമാകുന്നു എന്നിരിക്കട്ടെ. എന്തു സംഭവിക്കും?

ഉപഗ്രഹം വൃത്താകൃതിയിലുള്ള ഒരു പാതയിലൂടെ ഭൂമിയിലേക്ക് "പതിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കും". പക്ഷേ ഈ പതനം ഒരിക്കലും ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തില്‍ എത്തുന്നില്ല എന്നുമാത്രം. ഇങ്ങനെയാണ് ഒരു ഉപഗ്രഹം ഭൂമിയെ പ്രദക്ഷിണം ചെയ്യുന്നത്. ഇതേ നിയമം തന്നെയാണ് ചന്ദ്രനെയും, മറ്റു ഗ്രഹങ്ങളേയുമെല്ലാം അതാതു ഓര്‍ബിറ്റുകളില്‍ പ്രദക്ഷിണം ചെയ്യുവാന്‍ സഹായിക്കുന്നത്. ഇതുകൊണ്ടാണ് ഭ്രമണപഥത്തിലായിരിക്കുന്ന ഒരു ഉപഗ്രഹം ഇന്ധനസഹായമില്ലാതെ തന്നെ ഭൂമിയെ / ചന്ദ്രനെ ചുറ്റുന്നത്.

അതായത്, ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ ഗതികോര്‍ജമാണ് അതിനെ ഭൂമിയിലേക്ക് പതിക്കാതെ ഒരു ഭ്രമണപഥത്തില്‍ നിര്‍ത്തുന്നത്. ഓരോതരം ഭ്രമണപഥങ്ങളില്‍ നില്‍ക്കുന്ന ഉപഗ്രഹങ്ങള്‍ക്കും വ്യത്യസ്ത ഗതിവേഗങ്ങളാണുള്ളതെന്നും, ഇത് നല്‍കുന്നത് അതിനെ വിക്ഷേപിക്കുന്ന റോക്കറ്റിന്റെ ശേഷിയാണെന്നും ഇതിനുമുമ്പുള്ള പോസ്റ്റില്‍ പറഞ്ഞത് ഓര്‍ക്കുമല്ലോ. ഇന്ത്യയുടെകൈയ്യില്‍ പി.എസ്.എല്‍.വി റോക്കറ്റ് ടെക്നോളജി ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ് ഒരു ഉപഗ്രഹത്തെ നമുക്ക് ജിയോസ്റ്റേഷനറി ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ നിക്ഷേപിക്കുവാന്‍ സാധ്യമാവുന്നത്.

ഭൌമാകര്‍ഷണത്തില്‍നിന്നും പുറത്തേക്ക്:

ഈ ബലത്തെ ഭേദിച്ചുകൊണ്ട് മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിലേക്ക് പോകുന്നതെങ്ങനെ?
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ വസ്തുതകള്‍ മനസ്സിലാക്കിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ഇത് മനസ്സിലാക്കുവാന്‍ എളുപ്പമാണ്. ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയില്‍ ഭൂമിയെ പ്രദക്ഷിണം ചെയ്യുന്ന ഒരു ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ വെലോസിറ്റി (വേഗത) അത് സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന അതേ ദിശയില്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചാല്‍ ഭൂമിയില്‍ നിന്നും ആ വാഹനത്തിന് (ഉപഗ്രഹം) നിലവിലുള്ള ഉയരം കൂട്ടുവാന്‍ സാധിക്കും. അതുപോലെ തിരിച്ച്, വാഹനത്തിന്റെ വേഗത കുറച്ചാല്‍ ഭൂമിയില്‍ നിന്നും ഉള്ള അതിന്റെ അകലം കുറയും - (പരിധിവിട്ട് കുറച്ചാല്‍ ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണബലം വാഹനത്തിന്റെ ഗതികോര്‍ജത്തെ കടത്തിവെട്ടി അതിനെ ഭൂമിയിലേക്ക് വലിച്ചിടും! അതവിടെ നില്‍ക്കട്ടെ).

ചന്ദ്രയാനെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോയ പി.എസ്.എല്‍.വി റോക്കറ്റ് അതിനെ ഒരു ജിയോ സ്റ്റേഷനറി ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓര്‍ബിറ്റിലേക്കാണ് വിക്ഷേപിച്ചത് എന്ന് കഴിഞ്ഞപോസ്റ്റില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നത് ഓര്‍ക്കുന്നുണ്ടാവുമല്ലോ. ഇതായിരുന്നു ചന്ദ്രയാന്റെ ആദ്യ ഓര്‍ബിറ്റ് (initial orbit). ഇത് ദീര്‍ഘവൃത്താകൃതിയിലുള്ള ഒരു ഓര്‍ബിറ്റാണ്. ഇതിന്റെ ഒരറ്റത്തായാണ് ഭൂമി വരുന്നത്. ഇത്തരം ഒരു ഓര്‍ബിറ്റിന്റെ ഭൂമിയോടടുത്ത ഭാഗത്തെ പെരിജീ (perigee) അകലത്തിലുള്ള ഭാഗത്തെ അപോജീ (apogee) എന്നും വിളിക്കുന്നു. ഒക്ടോബര്‍ 22 ന്‍ ചാന്ദ്രയാന്‍ അതിന്റെ ആദ്യ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ (initial orbit) എത്തുമ്പോള്‍ അപ്പോജി 22860 കിലോമീറ്ററും, പെരിജി 255 കിലോമീറ്ററും ആയിരുന്നു. ഈ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ക്കൂടി ആറരമണിക്കൂറ് കൊണ്ട് ചാന്ദ്രയാന്‍ ഭൂമിയെ ഒരു തവണവലം വയ്ക്കുമായിരുന്നു.

പടിപടിയായി ചന്ദ്രനിലേക്ക്:

ചന്ദ്രനിലേക്ക് മനുഷ്യനേയും വഹിച്ചുകൊണ്ടു പോയ അമേരിക്കയുടെ അപ്പോളോ സ്പേസ്‌ക്രാഫ്റ്റുകളെല്ലാം തന്നെ, initial orbit ല്‍ ഒരു തവണ ഭൂമിയെ വലംവച്ചശേഷം ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ള യാത്ര ആരംഭിക്കുകയായിരുന്നു പതിവ്. നാലുദിവസത്തിനുശേഷം വാഹനം ചന്ദ്രന്റെ പരിധിയില്‍ എത്തുന്ന രീതിയിലായിരുന്നു അവയൊക്കെയും ക്രമീകരിച്ചിരുന്നത്. എന്നാല്‍ ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ ആ രീതിയല്ല പിന്തുടര്‍ന്നത്. അഞ്ചുസ്റ്റെപ്പുകളിലായി പൂര്‍ത്തീകരിച്ച ചന്ദ്രയാന്റെ യാത്ര ഏകദേശം പതിനാറു ദിവസത്തോളം നീണ്ടതായിരുന്നു. എന്തിനായിരുന്നു ഇത്തരമൊരു സമീപനം?

ഒന്നാമത്, ഒറ്റയടിക്ക് ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ള പാതയില്‍ വാഹനത്തെ എത്തിക്കുവാന്‍ കൂടുതല്‍ ഇന്ധനച്ചെലവും, കൂടുതല്‍ ശേഷിയുള്ള റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ ആവശ്യമാണ്. രണ്ടാമത് ഇതുവരെ സ്വന്തമായി പരീക്ഷിച്ചിട്ടില്ല്ലാത്ത ഈ യാത്ര പടിപടിയായി ചെയ്യുന്നതുവഴി പിഴവുകള്‍ പരമാവധി ഒഴിവാക്കുവാന്‍ സാധിക്കുമായിരുന്നു. മാത്രവുമല്ല ഏറ്റവും കുറഞ്ഞസമയം കൊണ്ട് ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ള യാത്ര പൂര്‍ത്തീകരിക്കുവാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതമാക്കുന്ന ഘടകങ്ങളൊന്നും - ഉദാഹരണം വാഹനത്തില്‍ ഒരു യാത്രികന്‍ - ചന്ദ്രയാനില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നുമില്ല.

വേഗതകൂട്ടലും കുറയ്ക്കലും:

വാഹനത്തിന്റെ ഓര്‍ബിറ്റല്‍ സ്പീഡ് കൂട്ടിക്കൊണ്ടാണ് ഭ്രമണപഥം ഉയര്‍ത്തുന്നത് എന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. എങ്ങനെയാണ് വേഗത കൂട്ടുകയും കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നത്? ചാന്ദ്രപേടകത്തിന്റെ ഭാ‍ഗമായ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ ആവശ്യാനുസരണം പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇതു സാധ്യമാക്കുന്നത്. ഈ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനെ (മോട്ടോര്‍ എന്നും വിളിക്കും) ലിക്യുഡ് അപോജീ മോട്ടോര്‍ (LAM) എന്നാണു വിളിക്കുന്നത്. അപോജി / പെരിജി ഉയര്‍ത്താനുള്ള മോട്ടോര്‍ ആയതിനാലാണ് ഈ പേരുവന്നത്.

അതിനുമുമ്പായി ഒരു കാര്യം പറയട്ടെ. ഒരിക്കല്‍ ഒരു ബഹിരാകാശപേടകം ഒരു ഭ്രമണപഥത്തില്‍ സഞ്ചാരം തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ അതിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ആ ഭ്രമണപഥം എത്ര ഉയരത്തിലാണ്, ഏതു ദിശയിലാണ് പോകുന്നത് എന്നതൊഴിച്ചാല്‍ പേടകത്തിന്റെ "തലയും വാലും" ഏതു ദിശയിലേക്ക് തിരിഞ്ഞിരിക്കുന്നു എന്നതിന് പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു പ്രാധാന്യവും ഇല്ല. തലയും വാലും എങ്ങോട്ടിരുന്നാലും ഭ്രമണപഥത്തില്‍ പേടകം സഞ്ചരിക്കുന്ന ദിശയും വേഗതയും എപ്പോഴും ഒന്നുതന്നെ. പ്രധാന എഞ്ചിനെ കൂടാതെ, ആവശ്യാനുസരണം തലയുംവാലും ഇരിക്കുന്ന ദിശകള്‍ മാറ്റുവാനും, ഉപഗ്രഹത്തെ വശങ്ങളിലേക്ക് തിരിക്കുവാനും മറ്റുമുള്ള ചെറിയ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ അതതു സ്ഥാനങ്ങളില്‍ വേറെയും ഉണ്ടാവും.

താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന രേഖാചിത്രം നോക്കൂ. ഇതില്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്ന മൂന്നു പൊസിഷനുകളിലും ബഹിരാകാശപേടകത്തിന്റെ നില്‍പ്പ് വെവ്വേറെ വിധത്തിലാണ്. പക്ഷേ സഞ്ചാരഗതി എപ്പോഴും ഒന്നു തന്നെ.

വാലറ്റത്താണല്ലോ പ്രധാന റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ ഉള്ളത്. അപ്പോള്‍ ഓര്‍ബിറ്റ് വേഗത കൂട്ടണം എന്നുണ്ടെങ്കില്‍ ആദ്യം വാഹനത്തിന്റെ വാലറ്റം സഞ്ചാരദിശയ്ക്ക് എതിരേ വരുന്നരീതിയില്‍ ക്രമീകരിക്കുന്നു (ചിത്രത്തില്‍ പൊസിഷന്‍ Y). പിന്നീട് കൃത്യമായി കണക്കാക്കിയ ഒരു നിശ്ച്ചിത സമയത്തേക്ക് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നു. റോക്കറ്റിന്റെ ത്രസ്റ്റ് (തള്ളല്‍) ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ സഞ്ചാരദിശയില്‍തന്നെ ആയതിനാല്‍ സ്വാഭാവികമായും പ്രവേഗം കൂടും.

ഇനി പ്രവേഗം കുറയ്ക്കണമെങ്കിലോ? ആദ്യം വാലറ്റം തിരിച്ച് സഞ്ചാരദിശയിലേക്ക് വയ്ക്കണം. (ചിത്രത്തില്‍ പൊസിഷന്‍ Z). തുടര്‍ന്ന് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ റോക്കറ്റിന്റെ തള്ളല്‍ (ത്രസ്റ്റ്) സഞ്ചാരദിശയ്ക്ക് എതിരേ ആയതിനാല്‍ ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ വേഗത കുറയുന്നു.

(ഇതിനെപ്പറ്റി അല്പം കൂടി കൃത്യമായ വിശദീകരണം ഈ പോസ്റ്റിന്റെ കമന്റ് സെക്ഷനില്‍ ഉണ്ട്).

ഭ്രമണപഥങ്ങള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നു:

ചന്ദ്രായാന്റെ ആദ്യഭ്രമണപഥത്തില്‍ പെരിജി 255 കിലോമീറ്ററും അപോജി 22860 കിലോമീറ്ററും ആയിരുന്നു എന്നു പറഞ്ഞല്ലോ. അതിനുശേഷം നടത്തിയ LAM പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കലുകളും അവയുടെ റിസല്‍ട്ടും ഇനി പറയുന്നു. ഒരുകാര്യം ശ്രദ്ധിക്കുക. എല്ലാ അപ്പോജി റോക്കറ്റ് ബേണുകളും, ഭ്രമണപഥത്തിന്റെ പെരിജിയില്‍ വച്ചാണ് നടത്തുന്നത്. എന്നാല്‍ മാത്രമേ എറ്റവും കുറച്ച് ഊര്‍ജ്ജം ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട് ഈ പഥം ഉയര്‍ത്തല്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കാനാവൂ. ഒരു കാര്യം ശ്രദ്ധിക്കുവാനുള്ളത്, ഒരുഭ്രമണപഥത്തിന്റെ കൃത്യമായ പെരിജി എന്നത് ഗണിതശാത്രപ്രകാരം ഒരു പോയിന്റ് മാത്രമാണ്. പ്രായോഗികമായി ഈ പോയിന്റില്‍ വച്ച് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുക എന്നത് അസംഭവ്യംതന്നെയാണ്. അതിനാല്‍ പെരിജിയുടെ ഒരു നിശ്ചിത പരിധിക്കുള്ളിലാണ് എല്ലാ റോക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നടക്കുന്നത്.

ഒന്നിനു മുകളില്‍ ഒന്നായി അടുക്കിവച്ചതുപോലെയാണ് ഉയര്‍ത്തിക്കൊണ്ടുവരുന്ന എല്ലാ ഭ്രമണപഥങ്ങളും. തിയറിയനുസരിച്ച് ഈ പഥങ്ങളെല്ലാം ഒരേ പെരിജിവഴി കടന്നുപോകണം. പക്ഷേ പ്രായോഗികമായി അങ്ങനെ സംഭവിക്കാറില്ല - കുറച്ചൊക്കെ മാറ്റങ്ങള്‍ വരും. വലിയ മാറ്റം അപോജിയിലാണു പ്രതിഫലിക്കുക എന്നു മാത്രം! ആ‍ വ്യത്യാസം പുതിയ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ഭൂമിയെ ഒരു തവണ പദക്ഷിണം വയ്ക്കാനെടുക്കുന്ന സമയത്തിലും കാണാം.

ഘട്ടം 1: ഒക്ടോബര്‍ 23, ഇന്ത്യന്‍ സ്റ്റാന്റ്ഡേര്‍ഡ് ടൈം (IST) 9:00:

ഏകദേശം 1060 സെക്കന്റ് നീണ്ട റോക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കല്‍. ഇത് അപോജിയെ 37,900 കിലോമീറ്ററായി ഉയര്‍ത്തി! കൂട്ടത്തില്‍ പെരിജി 255ല്‍ നിന്ന് 305 കിലോമീറ്ററായി ഉയര്‍ന്നു. പെരിജിയിലെ ഈ 50 കിലോമീറ്റര്‍ വ്യത്യാസം അപോജിയില്‍ എത്രകിലോമീറ്ററായാണ് പ്രതിഫലിച്ചതെന്നു നോക്കൂ. ഒറ്റയടിക്ക് 15,040 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരം! ഈ പുതിയ ഭ്രമണപഥത്തിലൂടെ ഭൂമിയെ ഒരുപ്രാവശ്യം ഭൂമിയെ ചുറ്റാന്‍ വേണ്ട സമയം 11 മണിക്കൂര്‍.

ഘട്ടം 2: ഒക്ടോബര്‍ 25, IST 5:48:

920 സെക്കന്റ് നീണ്ട റോക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കല്‍, ചന്ദ്രയാനെ അപോജി 74715 കിലോമീറ്റര്‍ അപോജിയുള്ള ഒരു പുതിയ പഥത്തില്‍ എത്തിച്ചു. പെരിജി 305 ല്‍ നിന്നും 336 കിലോമീറ്ററായി മാറി. മുന്‍ പഥത്തില്‍ നിന്നും 36815 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരം. ഒരു ഭ്രമണത്തിനു വേണ്ട സമയം 25 മണിക്കൂര്‍ 30 മിനുട്ട്.

ഘട്ടം 3: ഒക്ടോബര്‍ 26, IST 7:08:

എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാനെടുത്ത സമയം 560 സെക്കന്റ്. അപോജിയിലെ വ്യത്യാസം 164600 കിലോമീറ്റര്‍! ഈ ദീര്‍ഘവൃത്ത ഓര്‍ബിറ്റിന്റെ അങ്ങേയറ്റത്തായിരിക്കുമ്പോള്‍ ചന്ദ്രയാന്‍ ഭൂമിയില്‍നിന്ന് എത്രയോ കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിലാണ് എന്ന് നോക്കൂ.പെരിജിയീലെ വ്യതാസം 336 ല്‍ നിന്നും 348 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം. ഒരു ഭ്രമണത്തിനു വേണ്ട സമയം 73 മണിക്കൂര്‍.

ഘട്ടം 4: ഒക്ടോബര്‍ 29 IST 7:38:

റോക്കറ്റ് ബേണ്‍ സമയം 190 സെക്കന്റ്. പെരിജി 348 ല്‍ നിന്നും 465 കിലോമീറ്ററിലേക്ക്. അപോജിയിലേക്കുള്ള ദൂരം രണ്ടുലക്ഷത്തി അറുപത്തേഴായിരം (267000) കിലോമീറ്റര്‍. ചന്ദ്രയാന് ഭൂമിയെ ഇതില്‍കൂടി ഒരുതവണ ഭ്രമണം ചെയ്യുവാന്‍ വേണ്ട സമയം ആറുദിവസം.

സൌകര്യാര്‍ത്ഥം, താഴെക്കൊടുത്തിട്ടുള്ള രേഖാചിത്രത്തില്‍ ഭൂമിയില്‍ നിന്നുള്ള ഭ്രമണപഥം ഉയര്‍ത്തലിന്റെ മൂന്നുഘട്ടങ്ങള്‍ മാത്രമേ കൊടുത്തിട്ടുള്ളൂ. വിശദമായ ചിത്രം താഴെ വേറെ നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്.

ഘട്ടം 5: നവംബര്‍ 4: IST 4:56:

അവസാനവട്ട ഭ്രമണപഥം ഉയര്‍ത്തല്‍. റോക്കറ്റ് ബേണ്‍ സമയം 150 സെക്കന്റ് മാത്രം. ഈ പഥത്തെ ലൂണാര്‍ ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ട്രജക്ടറി (lunar transfer tragecotory) എന്നുവിളിക്കുന്നു. കാരണം ഇതുവരെ പറഞ്ഞ എല്ലാ ഭ്രമണപഥങ്ങളിലൂടെയും ഉപഗ്രഹം ഏറ്റവും ഉയരത്തില്‍ എത്തിയശേഷം തിരികെ ഭൂമിയുടെ പരിസരത്തേക്ക് തന്നെ എത്തുന്നുണ്ടായിരുന്നു. പക്ഷേ ഇപ്പോള്‍ ഉയര്‍ത്താന്‍ പോകുന്ന പഥം ഒരു ഭൂമിയെ ചുറ്റിയുള്ള ഒരു പൂര്‍ണ്ണഭ്രമണപഥമല്ല. ഇതിന്റെ അപ്പോജി 380000 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരെയാണ് എന്നേയുളൂ. ഭുമിക്കു ചുറ്റുമായി ചന്ദ്രന്‍ പ്രദക്ഷിണംവയ്ക്കുന്ന വഴിക്ക് ഏതാനും ആയിരം കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം അകലെ!

ഈ പാതയിലേക്ക് വാഹനത്തെ പ്രവേശിപ്പിക്കുന്നതിനു മുമ്പ് മറ്റൊരു പ്രധാനകാര്യം കൂടി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. വാഹനം ഈ പഥത്തിന്റെ അപോജിയില്‍ എത്തുമ്പോഴേക്ക് അമ്പിളിഅമ്മാവനും അവിടെയുണ്ടാവണം. എങ്കില്‍ മാത്രമേ ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള ഒരു ഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് വാഹനത്തെ പ്രവേശിപ്പിക്കുവാനാവൂ! എന്തെങ്കിലും പിഴവുപറ്റി ഈ സമാഗമം നടക്കാതെ പോയാല്‍, അല്ലെങ്കില്‍ നേരത്തേയോ താമസിച്ചോ ആയിപ്പോയാല്‍, എല്ലാപദ്ധതികളും കുളമാകും! ഉപഗ്രഹം ഒരുപ്രാവശ്യം കൂടി മടക്കിക്കൊണ്ടുവരാമെന്നുവച്ചാല്‍, വീണ്ടും തിരികെ അവിടെ എത്തുമ്പോഴേക്ക് അമ്പിളിമാമന്‍ അടുത്ത വെളുത്തവാവും കഴിഞ്ഞ് ചാന്ദ്രയാന്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ദിശയുടെ മറുപുറത്താവുകയും ചെയ്യും!

അതിനാല്‍ ഈ യാത്രയിലെ ഏറ്റവും സങ്കീര്‍ണ്ണമായ ഘട്ടമാണിത്. ചന്ദ്രയാന്‍ മിഷന്റെ വിജയപരാജയങ്ങള്‍ നിര്‍ണ്ണയിക്കപ്പെടുന്ന സുപ്രധാനഘട്ടം. നവംബര്‍ നാലിന് ഈ അവസാനവട്ട ഭ്രമണപഥം ഉയര്‍ത്തല്‍ കഴിഞ്ഞു. ഇനി നാലുദിനങ്ങള്‍ വേണം വാഹനം അപോജി പൊസിഷനില്‍ എത്തുവാന്‍. ഇന്ത്യന്‍ ബഹിരാകാശ ശാസ്ത്രലോകം ആ നിമിഷത്തിലേക്കുള്ള ആകാംഷാനിര്‍ഭരമായ കാത്തിരുപ്പിലായി.

നവംബര്‍ 8 ഇന്ത്യന്‍ സമയം വൈകിട്ട് നാലുമണി.

നിര്‍ണ്ണായകമായ നിമിഷം വന്നെത്തുന്നു. ചന്ദ്രനും ചന്ദ്രയാനും ഏതാനും ആയിരം കിലോമീറ്ററുകള്‍ മാത്രം അകലെ. പക്ഷേ ഇപ്പോഴും ചന്ദ്രന്റെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണത്തിനു യാതൊരു സ്വാധീനവും ചെലുത്താന്‍ കഴിയാത്തവിധം ചന്ദ്രയാന്റെ പ്രവേഗം കൂടുതലാണ്. ചന്ദ്രയാനെ നിലവിലുള്ള ലൂണാര്‍ ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ട്രജക്ടറി എന്ന പാതയില്‍ നിന്നും ചന്ദ്രന്റെ പിടിയിലേക്ക് നല്‍കുവാനായി അതിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ് അടുത്തപടി (മുകളില്‍ നല്‍കിയിരിക്കുന്ന ചിത്രം ഒന്നുകൂടി നോക്കൂ).

അതിനായി മുന്‍‌നിശ്ചയപ്രകാരം വാഹനത്തിന്റെ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ വാഹനത്തിന്റെ സഞ്ചാരദിശയിലേക്ക് തിരിച്ച് വാഹനത്തെ തയ്യാറാക്കി. സമയം 4:51. റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശം ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓയുടെ നിയന്ത്രണകേന്ദ്രത്തില്‍ നിന്നും ചന്ദ്രയാനിലെത്തി. നിര്‍ണ്ണായകമായ നിമിഷങ്ങള്‍. വാഹനത്തിന്റെ വേഗത കുറഞ്ഞുകുറഞ്ഞുവന്നു. ചന്ദ്രാകര്‍ഷണം വാഹനത്തെ പിടികൂടി. കണക്കുകൂട്ടലുകളില്‍ പറഞ്ഞത്രസമയം കിറുകൃത്യമായി നിര്‍വ്വഹിച്ച ആ റോക്കറ്റ് എരിച്ചില്‍ ചന്ദ്രയാനെ ലൂണാര്‍ ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ട്രജക്ടറിയില്‍ നിന്നും മാറ്റി ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള ഒരു ദീര്‍ഘവൃത്ത ഓര്‍ബിറ്റിലേക്ക് വിജയകരമായി മാറ്റി. മിഷനിലെ ഏറ്റവും ദുര്‍ഘടമായ ഘട്ടം വിജയകരമായി അങ്ങനെ ഐ.സ്.ആര്‍.ഓ പിന്നിട്ടു.

അവലംബം : ISRO website

മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ഓരോ റോക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കലുകളും നാം ഇന്ത്യന്‍ സമയം ഇത്രമണിക്ക് എന്ന് ലാഘവത്തോടെ പറഞ്ഞെങ്കിലും, ഈ മിഷന്റെ ക്ലോക്കില്‍ എത്രത്തോളം കൃത്യമായി -മില്ലി സെക്കന്റുകള്‍ വരെ കണക്കാക്കി - ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട് എന്ന് ആലോചിച്ചുനോക്കുക. സെക്കന്റുകള്‍ മാത്രം ഒരു പ്രവര്‍ത്തനം കൂടിപ്പോയാല്‍ ആയിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്ററിലാണ് ആ മാറ്റം മറുവശത്ത് അനുഭവപ്പെടുക. അതുപോലെ ചാന്ദ്രഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് വാഹനത്തെ പ്രവേശിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ പാളിയാല്‍ വാഹനം ചന്ദ്രനില്‍ ചെന്നു പതിക്കുകയോ, ശൂന്യാകാശത്തേക്ക് കൈവിട്ടുപോവുകയോ ആവും ഫലം.

പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ്:

ചന്ദ്രയാന്‍ ഒരു പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ് ആയിട്ടാണ് ചന്ദ്രനെ പ്രദക്ഷിണം വയ്ക്കുന്നതെന്ന് പത്രങ്ങളില്‍ വായിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? എന്താണ് പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ്? ഒരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിന്റെ ധൃവങ്ങള്‍ക്കു മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന രീതിയില്‍ അതിനെ പ്രദക്ഷിണം വയ്ക്കുന്ന കൃത്രിമോപഗ്രഹമാണ് പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ്. മറ്റു സാറ്റലൈറ്റുകള്‍ സാധാരണഗതിയില്‍ ഭൂമധ്യരേഖയ്ക്കു സമാന്തരമായിട്ടാവും കടന്നുപോവുക. ഇതു രണ്ടും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം എന്തെന്നാല്‍, ഭൂമിയുടെ ഒരു പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ്, അതിന്റെ ഭ്രമണത്തിന്റെ ഏതെങ്കിലും ഒരു അവസരത്തില്‍ എല്ലാ ദിവസവും ഭൂമിയിലെ എല്ലാ സ്ഥലങ്ങള്‍ക്കു മുകളിലൂടെയും കടന്നുപോകും എന്നതാണ്.

ഭൂമിയുടെ മാപ്പിംഗ്, അതുപോലെ ഭൂമിയിലെ എല്ലാ സ്ഥലങ്ങളേയും സംബന്ധിക്കുന്ന നിരീക്ഷണങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയവയാണ് ഇത്തരം സാറ്റലൈറ്റുകള്‍ നിര്‍വ്വഹിക്കുക. അതുപോലെ ചന്ദ്രയാന്റെ പ്രധാന ദൌത്യം ചന്ദ്രോപരിതലത്തിന്റെ മാപ്പിംഗ് ആണല്ലോ. അതുകൊണ്ട് ഈ ഉപഗ്രവും ചന്ദ്രന്റെ ഇരുധൃവങ്ങള്‍ക്കും മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകണം. ചന്ദ്രയാന്റെ ഭ്രമണപഥം ഈരീതിയില്‍ ക്രമീകരിക്കുന്നതും, അഞ്ചാം ഘട്ടമായ ട്രാന്‍സ് ലൂണാര് ട്രജക്ടറി സെറ്റിംഗിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഭാഗമായിരുന്നു - വളരെ കൃത്യമായ കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ ആവശ്യമുള്ള ഒരു കാര്യം. അതിലും ISRO വിജയിച്ചു.

ചന്ദ്രനു ചുറ്റും:

അങ്ങനെ ചന്ദ്രയാന്‍ ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള ആദ്യഭ്രമണപഥത്തില്‍ കടന്നു. ചന്ദ്രയാന്റെ ഭ്രമണപഥം പെരിസെലിന്‍ 504 കിലോമീറ്റര്‍ (പെരിജിയ്ക്ക് തുല്യമായ ചാന്ദ്രപഥത്തിലെ സ്ഥാനം) അപ്പോസെലിന്‍ (അപ്പോജിയ്ക്ക് തത്തുല്യം) 7502 കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന വിധത്തില്‍.

നവംബര്‍ 9 ഇന്ത്യന്‍ സമയം 20:03 ചന്ദ്രനു ചുറ്റുമുള്ള ആദ്യ ഭ്രമണപഥ മാറ്റം. പെരിസെലിന്‍ 200 കിലോമീറ്ററാക്കി കുറച്ചു. അപ്പോസെലിന്‍ 7502 കിലോമീറ്റര്‍ തന്നെ. തുടര്‍ന്നുള്ള ദിവസങ്ങളില്‍ പടിപടിയായി അകലം കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് വൃത്താകൃതിയില്‍, ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ നിന്ന് 100 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലുള്ള സ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് ചന്ദ്രയാനെ മാറ്റി.

ഇതുവരെ പറഞ്ഞ ഭ്രമണപഥ ഉയര്‍ത്തല്‍ സംബന്ധിയായ കാര്യങ്ങളുടെ ഒരു ആനിമേഷന്‍ ഈ ISRO Web പേജില്‍ ഉണ്ട്. പേജ് ലോഡ് ചെയ്തിട്ട് റിഫ്രഷ് ചെയ്ത് നോക്കുക

മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ചന്ദ്രനെ തൊടുന്നു:

കൃത്യമായി, പിഴവുകളില്ലാതെ ചന്ദ്രയാന്‍, ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള സ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിയതോടെ ബാക്കിയുള്ള കാര്യങ്ങള്‍ എളുപ്പമായി. അടുത്തപടി മൂണ്‍ ഇം‌പാക്ട് പ്രോബ് എന്ന ഉപകരണം മാതൃവാഹനത്തില്‍നിന്ന് വേര്‍പെടുത്തി ചന്ദ്രനിലേക്ക് പതിപ്പിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. ഒരു ഭ്രമണപഥത്തില്‍ സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഉപഗഹത്തില്‍ നിന്നും ഒരു വസ്തു വേര്‍പെടുത്തി എന്നുകരുതി അത് തനിയെ താഴെവീഴില്ല. കാരണം അതും ഉപഗ്രഹത്തോടൊപ്പം അതേ വേഗതയില്‍ ചന്ദ്രനെ വലംവയ്ക്കുകയാണല്ലോ!

മാത്രവുമല്ല, എങ്ങോട്ടെങ്കിലും മൂണ് ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ഇട്ടാല്‍ പോരാ. മുന്‍‌നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ, ചന്ദ്രന്റെ ദക്ഷിണധൃവത്തിനടുത്തുള്ള ഒരു സ്ഥലത്തെക്കാണ് ഇത് ഇടിച്ചിറക്കേണ്ടത്. നമുക്കറിയാം, ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു കാറില്‍ നിന്നും റോഡുവക്കിലേക്ക് എന്തെങ്കിലും ഒരു വസ്തു എറിഞ്ഞാല്‍ അതുപോകുന്ന പാത എങ്ങനെയായിരിക്കും എന്ന് - നേരെയല്ല, അല്പം വളഞ്ഞ്. അപ്പോള്‍ ഇങ്ങനെ എറിയുന്ന വസ്തു നമ്മളുദ്ദേശിക്കുന്ന ഒരു സ്ഥലത്ത് കൃത്യമായി എത്തണം എങ്കിലോ? ഓടുന്ന നായുടെ ഒരുമുഴം മുമ്പേ എറിയുക എന്നതുപോലെ ഇവിടെയും കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ ആവശ്യമാണ്. നൂറു കിലോമീറ്റര്‍ മുകളില്‍ നിന്നാണ് ഇമ്പാക്റ്റ് പ്രോബ് പതനം തുടങ്ങുക. 25 മിനിറ്റ് എടുക്കും താഴെയെത്തുവാന്‍. അത്രയും സമയവും ദൂരവും കഴിയുമ്പോള്‍ ഈ പാത ഏതുവിധത്തില്‍ എവിടെയെത്തും എന്ന കണക്കുകൂട്ടല്‍.

ഇതിനായി ആദ്യം ചെയ്തത്, ചാന്ദ്രയാനെ ഒന്നു തിരിച്ച് (ഭ്രമണപഥമല്ല, തലയും വാലും!) ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ചന്ദ്രോപരിതലത്തിലേക്ക് നോക്കുന്ന ദിശയില്‍ ആക്കിവയ്ക്കുക എന്നതാണ്. അതിനുശേഷം അതിനെ മാതൃവാഹനത്തില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെടുത്തുകയും, ഇമ്പാക്ട് പ്രോബില്‍ തന്നെയുള്ള ചെറിയ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് അതിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. അതോടെ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബിന്റെ ഭ്രമണപഥം മാതൃപേടകത്തിന്റെ ഭ്രമണപഥത്തേക്കാള്‍ താഴ്ന്നു.

അവലംബം : Wikipedia commons

അങ്ങനെ മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ചന്ദ്രന്റെ ആകര്‍ഷണത്തില്‍ പെട്ട് താഴെക്ക് പതിക്കുവാന്‍ ആരംഭിച്ചു. ചിത്രത്തില്‍ കാണുന്നതുപോലെതന്നെ കുത്തനെ താഴേക്കുള്ള ഒരു പാതയിലല്ല, അല്പം വളഞ്ഞ് താഴേക്ക് പോകുന്ന ഒരു പ്രൊജക്ടൈല്‍ പാതയിലാണ് വരവ്; അത് ഒരു പ്രത്യേക സ്ഥാനത്തുവച്ച് ചന്ദ്രോപരിതലവുമായി സന്ധിക്കും (അവിടെയാണ് പ്രോബ് പതിക്കുക). താഴേക്കുള്ള പതനത്തിനിടയില്‍ ഇമ്പാക്റ്റ് പ്രോബ് ചന്ദ്രോപരിതലത്തിന്റെ ധാരാളം ചിത്രങ്ങള്‍ എടുക്കുകയും അതൊക്കെയും മാതൃവാഹനത്തിലേക്ക് അയയ്ക്കുകയും ചെയ്തു. 8:31 ന് അത് ചന്ദ്രനില്‍ പതിച്ചു.

ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് നൂറുകിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍നിന്നും ഫ്രീ ഫാള്‍‍ (അതായത് ചന്ദ്രന്റെ ആകര്‍ഷണത്തില്‍ പെട്ട് തനിയെ പതിക്കുക) ആയിട്ടാണ് താഴെയെത്തിയത്. താഴെയെത്തുമ്പോഴുള്ള അതിന്റെ വേഗത 6100 കിലോമീറ്റര്‍ / മണിക്കൂര്‍. ഈ വേഗതയില്‍ താഴെവന്നിടിക്കുന്ന ഒരു വസ്തുവിന്റെ “പൊടിപോലും” ബാക്കിയുണ്ടാവില്ല എന്നൂഹിക്കാമല്ലോ.അതുകൊണ്ടുതന്നെ താഴെ എത്തിയ ശേഷം മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബിലെ ക്യാമറയോ മറ്റു ഉപകരണങ്ങളോ പ്രവര്‍ത്തിക്കണം എന്ന് ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടില്ല.പിന്നെയെന്തിനായിരുന്നു ഇങ്ങനെയൊരു “പെട്ടി“ താഴെയിട്ടത്?

മൂണ്‍ ഇം‌പാക്ട് പ്രോബിലെ ഉപകരണങ്ങള്‍:

ഭാവി ചാന്ദ്രയാത്രാ പരിപാടികളില്‍, പ്രത്യേകിച്ചും മനുഷ്യനുമായി പോകുന്നുണ്ടെങ്കില്‍, ഇങ്ങനെ മാതൃപേടകത്തില്‍ നിന്നും ചാന്ദ്രവാഹനത്തെ താഴെയിട്ടാല്‍ പറ്റില്ല. അത് സൂക്ഷമായി ഒരു സോഫ്റ്റ് ലാന്റിംഗ് ചെയ്യിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ചന്ദ്രനില്‍ അന്തരീക്ഷം ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ പാരഷ്യൂട്ട് തുടങ്ങിയ വസ്തുക്കള്‍ ഉപയോഗിക്കാനാവില്ല. റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുതന്നെ, താഴേക്കുള്ള പതനത്തിന്റെ വേഗത കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് അവസാനം പതിയെ നിലം‌തൊടീ‍ക്കുകയാണു വേണ്ടത്. ഇപ്പോള്‍ ചെയ്ത പരീക്ഷണത്തില്‍ കൂടി ഐ.എസ്.ആര്‍. ഓ ഭാവിപരീക്ഷണങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില ഉപകരങ്ങണ്‍ പരീക്ഷിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്.

1. നാം ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സ്ഥലത്തുതന്നെ ഒരു വാഹനം ഇറക്കുവാന്‍ സാധിക്കുമോ എന്ന കാര്യം.

2. വാഹനം താഴേക്ക് പതിക്കുമ്പോള്‍, നിലത്തുനിന്നുള്ള ഉയരം ഒരു റഡാര്‍ ഉപയോഗിച്ച് കണക്കാക്കി അതനുസരിച്ചുവേണം റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കേണ്ടത്. അതിനുള്ള റഡാര്‍ സംവിധാനം ഈ പതനത്തിനിടയില്‍ പരീക്ഷിച്ചു.

3. വീഡിയോ ഇമേജിംഗ് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച് ചിത്രങ്ങള്‍ എടുക്കുകയും അത് മാതൃവാഹനത്തിലേക്ക് അയയ്ക്കുകയും ചെയ്തു.

4. ചന്ദ്രനില്‍ അന്തരീക്ഷം ഇല്ല എന്നാണു വിശ്വാസമെങ്കിലും, എന്തെങ്കിലും പൊടിപടലങ്ങള്‍ നേരിയതോതിലെങ്കിലും വാതകരൂപത്തില്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ അത് കണ്ടുപിടിക്കുവാനായി ഒരു മാസ് സ്പെക്രോമീറ്റര്‍ മൂണ്‍ ഇമ്പാക്റ്റ് പ്രോബില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഈ ഉപകരണവും 25 മിനിറ്റ് നീണ്ട യാത്രയില്‍ വിവരങ്ങള്‍ മാതൃപേടകത്തിലേക്ക് അയച്ചിട്ടുണ്ട്.

ചന്ദ്രയാനിലെ മറ്റ് ഉപകരണങ്ങള്‍:

ചന്ദ്രയാനിലെ 11 വിധോദ്ദേശ ഉപകരണങ്ങളില്‍ ഒന്നുമാത്രമാണ് മൂണ്‍ ഇമ്പാക്റ്റ് പ്രോബ്. ബാക്കിയുള്ളവയെല്ലാം ഭംഗിയായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട് എന്നാണ് ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ വൃത്തങ്ങള്‍ അറിയിക്കുന്നത്. അവയൊക്കെയും തുടര്‍ദിവസങ്ങളില്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങും.

അഞ്ചുമിനിറ്റില്‍ ഒരു ചാന്ദ്രയാത്ര: ആകാശവാണി ദൃക്സാക്ഷിവിവരണം:

ഇതുവരെ നമ്മള്‍ വായിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ വളരെ നീണ്ടുപോയി അല്ലേ. ഇനി ഇതെല്ലാം കൂടി അഞ്ചുമിനിറ്റ് നീളുന്ന ആകാശവാണിയുടെ ഒരു ദൃക്സാക്ഷിവിവരണമായി, ഒരു ഫാസ്റ്റ് ഫോര്‍വേര്‍ഡ് വീഡിയോ കാണുന്നതുപോലെ കാണുകയാണെന്നു സങ്കല്‍പ്പിക്കൂ. അത് ഏകദേശം ഇങ്ങനെയായിരിക്കും! - (ലിങ്കില്‍ ക്ലിക്ക് ചെയ്യൂ)

സംഗ്രഹം:

ഭൂമിയില്‍ നിന്നും മൂന്നരലക്ഷത്തോളം കിലോമീറ്റര്‍ അകലെ സദാചലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന, മറ്റൊരു ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിലേക്ക് ഒരു ബഹിരാകാ‍ശ വാഹനത്തെ പൂര്‍ണ്ണ നിയന്ത്രണത്തില്‍ കൊണ്ടെത്തിക്കുകയും, അതിനെ ഭൂമിയില്‍ നിന്ന് നിയന്ത്രിച്ചുകൊണ്ട് ആ ജ്യോതിര്‍ഗോളത്തിന്റെ ഉപഗ്രഹമാക്കി മാറ്റുകയും, അതില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു ഉപകരണം വേര്‍പെടുത്തി നാം ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ഒരു മേഖലയിലേക്ക് കൃത്യമായി പതിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നത് അത്ര നിസ്സാര സംഗതിയായി കാണേണ്ടതില്ല. ഈ പോസ്റ്റ് വായിച്ചുകഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ അത് മനസ്സിലായിട്ടുണ്ടാവുമല്ലോ.

മറ്റുചില രാജ്യങ്ങള്‍ ദശകങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് പരീക്ഷിച്ചു ഫലിപ്പിച്ച സാങ്കേതിക വിദ്യയാണിതെന്ന് പറയാമെങ്കിലും, അത്ര അനായാസമായി എല്ലാവര്‍ക്കും പഠിച്ചു നേടാവുന്നതും ലഭ്യമായതുമായ ഒന്നല്ലല്ലോ അത്. ഇങ്ങനെയൊരു പദ്ധതിയുടെ സുപ്രധാന ഘടകമാ‍യ റോക്കറ്റ് ടെക്നോളജിയില്‍ ഒരു രാജ്യം സ്വയം‌പര്യാപ്തമാവുന്നതില്‍ വന്‍ശക്തികള്‍ക്കൊന്നും അത്ര സന്തോഷവും ഉണ്ടാവാനിടയില്ല; കാരണം ഇതേ ടെക്നോളജിയെ അല്പമാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തിയാല്‍ ഭൂഖണ്ഡാന്തര ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈല്‍ ആക്കിമാറ്റാവുന്നതാണ്; പ്രത്യേകിച്ച് അണുവായുധവും മറ്റും കൈയ്യിലുണ്ടെന്നു പറയുന്ന ഒരു രാജ്യം. ഇതിന്റെ എതിര്‍പ്പുകള്‍ പലഭാഗത്തുനിന്നും പി.എസ്.എല്‍.വി യുടെ കഴിഞ്ഞകാല ചരിത്രത്തില്‍ നാം കണ്ടതുമാണ്.

ഇതിലെല്ലാം അധികമായി, ഭൂമിയ്ക്കു പുറത്തേക്കുള്ള ബഹിരാകാശപര്യവേക്ഷണങ്ങളില്‍ യാതൊരു മുന്‍പരിചയവുമില്ലാത്ത ഒരു രാജ്യം, ആദ്യശ്രമത്തില്‍ തന്നെ പിഴവുകളില്ലാതെ അത് പൂര്‍ത്തീകരിച്ചു എന്നു പറയുന്നത് ഈ വിജയത്തിന് കൂടുതല്‍ മാറ്റുകൂട്ടുന്നു. നൂറില്‍ നൂറുമാര്‍ക്ക് നല്‍കാവുന്ന നേട്ടം!

പിഴവുകളില്ലാതെ, ലക്ഷക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ അകലേക്ക് അനന്തമായ ശൂന്യാകാശത്തേക്ക് നീളുന്ന ട്രജക്ടറികള്‍ കൃത്യമായി കണക്കുകൂട്ടുവാനും, അതില്‍ വേണ്ടമാറ്റങ്ങള്‍ അപ്പപ്പോള്‍ സൂക്ഷമായി വരുത്തുവാനും വേണ്ട സാങ്കേതിക വിദ്യകളില്‍ ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ വളരെ പുരോഗമിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നുതന്നെയാണ് ഈ വിജയം സൂചിപ്പിക്കുന്ന ആദ്യവസ്തുത. ഭ്രമണപഥങ്ങള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്ന ഭാഗം വായിച്ചപ്പോള്‍ മനസ്സിലായിക്കാണുമല്ലോ, അപോജി ഉയര്‍ത്തുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാവുന്ന പെരിജിയിലെ വര്‍ദ്ധനവ് പ്രായോഗികമായി ഇതു ചെയ്യുമ്പോള്‍ സംഭവിച്ചുപോകുന്നതാണ്. അതുപോലെ, കൃത്യമായ പെരിജി പൊസിഷനിലല്ലാതെ അതിന്റെ ഏകദേശപരിധിയില്‍ ചെയ്യുന്ന റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളൊക്കെയും പുതിയതായി ഉണ്ടാവുന്ന പഥത്തെ ആദ്യത്തേതിന്റെ തലത്തില്‍ നിന്ന് കുറച്ചൊക്കെ മാറ്റും. ഈ തലം മാറ്റം തിരുത്തുവാനും കഴിയേണ്ടതുണ്ട്.

രണ്ടാമതായി, ആ പഥങ്ങളിലൂടെ അതിവേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു ശൂന്യാകാശവാഹനത്തെ ഭൂമിയിലിരുന്നുകൊണ്ട് നിയന്ത്രിക്കുവാനുള്ള സങ്കേതങ്ങളും ഇന്ത്യ കരഗതമാക്കിയിരിക്കുന്നു എന്ന് ഈ ദൌത്യം തെളിയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഭൂമിയിലിരുന്നുകൊണ്ടുതന്നെ ട്രാക്കിംഗ് സെന്ററുകളിലെ ഉപകരണങ്ങളാല്‍ വിവേചിച്ചറിയണം, ചന്ദ്രയാനിപ്പോള്‍ പെരിജിയിലാണോ / അപോജിയിലാണോ, വാഹനം പഥത്തില്‍ എവിടെയാണ് എന്നൊക്കെ. അതും നമ്മുടെ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ നേടീയിരിക്കുന്നു.

അങ്ങനെ ഈ പദ്ധതി ഒരു യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കിമാറ്റിയ നമ്മുടെ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ക്ക് അഭിനന്ദനങ്ങള്‍!

ഇതുപോലെയുള്ള പ്രോജക്റ്റുകളെ സംബന്ധിച്ച് ഒരു അഭിപ്രായം ഉള്ളത് ഇതുമാത്രം ; കഴിവുള്ള രാജ്യങ്ങളെല്ലാം ഒത്തുചേര്‍ന്ന് ഇതുപോലെയുള്ള പ്രോജക്റ്റുകള്‍ ചെയ്യട്ടെ. മാനവരാശിക്ക് പ്രയോജനകരമായ കാര്യങ്ങള്‍ അങ്ങനെ ഒത്തൊരുമിച്ച് നേടട്ടെ!

കുറിപ്പ്: ഞാന്‍ ബഹിരാകാശ ഗവേഷണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മേഖലയില്‍ ജോലിചെയ്യുന്ന ഒരു സാങ്കേതിക വിദദ്ധനല്ല. ഈ ലേഖനത്തില്‍ പറഞ്ഞിരിക്കുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ എല്ലാം തന്നെ വായനയിലൂടെ എനിക്കു മനസ്സിലായ കാര്യങ്ങളാണ്. തെറ്റുകള്‍ കണ്ടാല്‍ അറിവുള്ളവര്‍ ദയവായി പറഞ്ഞുതരിക.

==============
REFERENCES:
==============
1. Chandrayaan Mission Sequence - ISRO
2. Moon Impact Probe - Wikipedia
3. Orbital Mechanics - wikipedia
4.Orbits - New World Encyclopedia
5. Orbital Mechanics

അഞ്ചുമിനിറ്റില്‍ ഒരു ചന്ദ്രയാത്ര

2008-11-16T10:08:00.021+04:00

അഞ്ചുമിനിറ്റില്‍ ഒരു ചാന്ദ്രയാത്ര: ആകാശവാണി ദൃക്സാക്ഷിവിവരണം:

ഈ ബ്ലോഗിലെ ചാന്ദ്രയാത്രയ്ക്കു പിന്നിലെ ശാസ്ത്രകഥകള്‍ (ചന്ദ്രയാന്‍ വിക്ഷേപണം - ഭാഗം 2) എന്ന പോസ്റ്റിന്റെ ഒരു ഭാഗമാണീ പോസ്റ്റ്.

ഇതുവരെ നമ്മള്‍ വായിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ വളരെ നീണ്ടുപോയി അല്ലേ. ഇനി ഇതെല്ലാം കൂടി അഞ്ചുമിനിറ്റ് നീളുന്ന ആകാശവാണിയുടെ ഒരു ദൃക്സാക്ഷിവിവരണമായി, ഒരു ഫാസ്റ്റ് ഫോര്‍വേര്‍ഡ് വീഡിയോ കാണുന്നതുപോലെ കാണുകയാണെന്നു സങ്കല്‍പ്പിക്കൂ. അത് ഏകദേശം ഇങ്ങനെയായിരിക്കും.

ആകാശവാണി, തിരുവനന്തപുരം, തൃശ്ശൂര്‍, ആലപ്പുഴ, കോഴിക്കോട്. ചന്ദ്രയാന്‍ വിക്ഷേപണത്തിന്റെ ദൃക്സാക്ഷിവിവരണം തുടരുന്നു. സതീഷ് ധവാന്‍ സ്പേസ് സെന്ററില്‍ നിന്നും വീണ്ടും ഞാന്‍ അപ്പുവാണ് നിങ്ങളോട് സംസാരിക്കുന്നത്. വാര്‍ത്തകള്‍ക്കു മുമ്പായി നാം സംസാരിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നതുപോലെ, ഇന്ത്യയുടെ പ്രഥമ ചാന്ദ്രപര്യവേക്ഷണ ദൌത്യമായ ചന്ദ്രയാന്‍ ഉപഗ്രഹത്തെയും വഹിച്ചുകൊണ്ട് പുറപ്പെടുവാന്‍ തയ്യാറായി പി.എസ്.എല്‍.വി സി 11 റോക്കറ്റ് ഞങ്ങള്‍ നില്‍ക്കുന്ന സ്ഥലത്തിനു മുമ്പിലായി തയലയുയര്‍ത്തി നില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. എല്ലാ തയ്യാറെടുപ്പുകളും ഇവിടെ പൂര്‍ത്തിയായിരിക്കുന്നു. ഒരു പത്തുനിലക്കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരവും 240 ടണ്‍ ഭാരവുമാണ് ഈ റോക്കറ്റിനുള്ളത്. വിക്ഷേപണഗോപുരത്തിന്റെ പരിസരത്ത് ജീവനക്കരാരും തന്നെ ഇപ്പോഴില്ല. പൂര്‍ണ്ണമായും കമ്പ്യൂട്ടര്‍ നിയന്ത്രണത്തിലാണ് ഈ അവസാന നിമിഷത്തെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നത്.

കൌണ്ട്ഡൌണിന്റെ അവസാന നിമിഷങ്ങളിലേക്ക് നാം എത്തിയിരിക്കുകയാണ്. ഒന്‍പത്, എട്ട്, ഏഴ്, ആറ്, അഞ്ച്, റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകള്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ട് ചെയ്തുകഴിഞ്ഞു. വിക്ഷേപണത്തറയുടെ ചുവട്ടില്‍ ഒരു മലപോലെ പുകയും തീയും വന്നുനിറയുന്നുണ്ട്.രണ്ട്, ഒന്ന്, പൂജ്യം........ ഇന്ത്യന്‍ ത്രിവര്‍ണ്ണപതാകയുടെ ചിത്രം ആലേഖനം ചെയ്തിരിക്കുന്ന പി.എസ്.എല്‍.വി റോക്കറ്റ് വലിയൊരു ഹുങ്കാരത്തോടെ ആകാശത്തേക്ക് കുതിച്ചുയര്‍ന്നുകഴിഞ്ഞു. 240 ടണ്‍ ഭാരമുള്ള ഈ റോക്കറ്റിനെ അപ്പാടെ മുകളിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തുന്ന ഈ എഞ്ചിനുകളുടെ ശേഷി ഒന്നുഹിച്ചുനോക്കൂ. ഒരു ആനയുടെ ഭാരം വെറും 5 ടണ്‍ മാത്രമാണെന്നോര്‍ക്കുമ്പോഴാണ് ഈ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളുടെ ശേഷി നമുക്ക് മനസ്സിലാവുക. മേഘപാളികളെയെല്ലാം സെക്കന്റുകള്‍ കൊണ്ട് പിന്നിലാക്കി ചെറുതായി ചെരിഞ്ഞ ഒരു പാതയിലൂടെയാണ് ഇപ്പോള്‍ റോക്കറ്റിന്റെ ഗമനം. ആദ്യഘട്ടത്തിന്റെ വശങ്ങളിലായി എരിഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്ന ആറ് സ്ട്രാപ് ഓണ്‍ റോക്കറ്റുകള്‍ ഇതാ വേര്‍പെട്ട് താഴെ ബംഗാള്‍ ഉള്‍ക്കടലിലേക്ക് വീഴുവാന്‍ തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. മണിക്കൂറില്‍ ആയിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ റോക്കറ്റ് കുതിച്ചു പാഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. 105 സെക്കന്റ് പൂര്‍ത്തിയായിരിക്കുന്നു, ആദ്യഘട്ടത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം അവസാനിക്കാറായി. അതാ, ആദ്യഘട്ടം റോക്കറ്റില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെടുന്നു.

രണ്ടാം ഘട്ടം, അതിന്റെ ദ്രവഇന്ധനമോട്ടോറുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മുമ്പോട്ട് കുതിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങീക്കഴിഞ്ഞു. ഈ എഞ്ചിന് ഒരു പ്രത്യേകതയുണ്ട്, പൂര്‍ണ്ണമായും ഇന്ത്യന്‍ സാങ്കേതിക വിദ്യയില്‍ നിര്‍മ്മിച്ചെടുത്തതാണിത്. വലിയൊരു തീഗോളത്തില്‍ നിന്ന് നാം പറന്നുയരുന്നതുപോലെയാണ് ഇവിടെനിന്നും ഇപ്പോള്‍ ഈ റോക്കറ്റിന്റെ ദൃശ്യം. അത്യന്തം മനോഹരമായ ഈ ദൃശ്യം, എങ്ങനെ വിവരിക്കണമെന്നെനിക്കറിയില്ല. വിക്ഷേപണം കഴിഞ്ഞ് അഞ്ചുമിനിറ്റോളം പൂര്‍ത്തിയായിരിക്കുന്ന ഈ സമയത്ത് ഇപ്പോള്‍ റോക്കറ്റ് ഏകദേശം അറുപതുകിലോമീറ്റര്‍ മുകളില്‍ എത്തിക്കഴിഞ്ഞൂ. ഭൂമിയുടെ അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ രണ്ടാം പാളിയായ സ്ട്രാറ്റോസ് ഫിയർ ഇവിടെ അവസാനിക്കുന്നു. ഭൂനിരപ്പിൽ നിന്നും ഏകദേശം അൻപതു കിലോമീറ്റർ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെയാണ് സ്ട്രാറ്റോസ്‌ഫിയർ എന്നുവിളിക്കുന്നത്. ഇതുകഴിഞ്ഞാൽ മിസോസ്‌ഫിയർ ആരംഭിക്കുകയായി. കൊടും ശൈത്യമാണ് ഈ മൂന്നാം പാളീയിൽ അനുഭവപ്പെടുന്നത്. ഞങ്ങളുടെ വാഹനത്തിലെ ഡിജിറ്റൽ തെർമോമീറ്ററുകൾ കാണിക്കുന്ന കണക്കുകൾ അനുസരിച്ച് പുറത്തെ താപനില -100 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് എന്നാണ്! വെള്ളം ഘനീഭവിക്കുന്ന താപനിലയായ പൂജ്യം ഡിഗ്രിയേക്കാൾ നൂറു ഡിഗ്രി താഴെ! രണ്ടാംഘട്ടവും എരിഞ്ഞു തീരാറായി. ഇപ്പോള്‍ ഭൂമിയില്‍നിന്നുള്ള ഉയരം നൂറുകിലോമീറ്ററോളം ആയിരിക്കുന്നു.

മൂന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ആദ്യമുണ്ടായിരുന്നതിനേക്കാല്‍ ഭാരം വളരെ കുറഞ്ഞീരിക്കുന്ന റോക്കറ്റ് ഇപ്പോള്‍ പതിന്മടങ്ങ് വേഗതിയില്‍, മണീക്കൂറില്‍ ഇരുപതിനായിരം കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡിലാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്. 83 സെക്കന്റ് നീണ്ടുനിന്ന മൂന്നാം ഘട്ടവും പൂര്‍ത്തിയായി. അത് വേര്‍പെട്ട് താഴേക്ക് പതിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞൂ. ഇപ്പോള്‍ നാലാം ഘട്ടമാണ് പ്രവര്‍ത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സമയം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഘട്ടമാണിത്, ഏകദേശം എട്ടുമിനിറ്റ്. ഭൂമിയില്‍ നിന്നും നൂറ്റമ്പതോളം കിലോമീറ്റര്‍ മുകളിലാണ് ഞങ്ങളിപ്പോള്‍ ഉള്ളത്. ഭൗമാന്തരീക്ഷത്തിന്റെ നാലാം പാളിയായ തെർമോസ്‌ഫിയറിലാണ് ഞങ്ങൾ ഇപ്പോഴുള്ളത്. ഇവിടെ വായുവിന്റെ സാന്ദ്രത അത്യന്തം ലഘുവാണ്. തെർമോ‌സ്പിയർ എന്ന പേരു സൂചിപ്പിക്കുന്നതുപോലെതന്നെ, ഈ പാളിയിൽ കടക്കുന്തോറും ചൂട് വർദ്ധിക്കുകയാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഇപ്പോൾ ഡിജിറ്റൽ തെർമോമീറ്ററുകളിൽ കാണുന്ന കണക്കുപ്രകാരം പുറമേയുള്ള ചൂട് 200-250 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് ആണ്! ഒന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ ശ്രോതാക്കളേ, ഈ അത്യൽഭുതകരമായ അന്തരീക്ഷമെന്ന പുതപ്പിനാൽ നമ്മുടെ ഭൂമിയെയും അതിൽ പാർക്കുന്ന ജീവജാലങ്ങളേയും എത്രത്തോളം കരുതലോടെയാണ് പ്രകൃതി സംരക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നത്. അല്ലെങ്കിൽ സൂര്യനിൽ നിന്നു പുറപ്പെടുന്ന ഈ അത്യുഷ്ണത്താൽ ഭൂമി വെന്തു ചാമ്പലാകുമായിരുന്നില്ലേ? സമുദ്രങ്ങൾ തന്നെയും വറ്റി വരണ്ടുപോകുമായിരുന്നില്ലേ! അങ്ങുതാഴേക്ക് നോക്കിയാല്‍ ഭൂമിയുടെ അനന്തമായ നീലിമ കാണാം. മഹാസമുദ്രങ്ങള്‍ക്കു മുകളില്‍ തട്ടുതട്ടാ‍യി നില്‍ക്കുന്ന മേഘപാളികളെയും, അവയുടെമേല്‍ പൊന്‍‌കിരണങ്ങള്‍ വര്‍ഷിക്കുന്ന സൂര്യനേയും കാണാം. വന്‍‌കരകളൊക്കെയും വലിയൊരു സിനിമാസ്ക്രീനില്‍ എന്നപോലെ ഒറ്റയടിക്ക് കാണാന്‍ സാധിക്കുന്ന ഈ കാഴ്ച അത്യന്തം ആശ്ചര്യജനകം തന്നെ. വിവരിക്കാൻ വാക്കുകൾ കിട്ടുന്നില്ല്ല എന്നു പറയുന്നതാവും ഏറ്റവും ശരി.

ഇപ്പോള്‍ ഈ റോക്കറ്റ് മണിക്കൂറില്‍ മുപ്പത്തയ്യായിരം കിലോമീറ്റര്‍ എന്ന വേഗതയില്‍ എത്തിരിക്കുന്നു. നമുക്ക് സങ്കല്‍പ്പിക്കാന്‍പോലുമാവാത്ത അതിവേഗതയാണീത് പ്രിയപ്പെട്ടവരേ. പക്ഷേ അതേവേഗതില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഞങ്ങള്‍ക്ക് അതൊന്നും അനുഭവേദ്യമാവുന്നതേയില്ല. വിക്ഷേപണം കഴിഞ്ഞ് പതിമൂന്നുമിനിറ്റായിരിക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ 250 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലാണുള്ളത്. നാലാം ഘട്ടത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനവും അവസാനിക്കാറായി. റോക്കറ്റിന്റെ മുന്‍ഭാഗത്തുള്ള മൂടിതുറന്ന് ചന്ദ്രയാന്‍ ഉപഗ്രഹം അതിന്റെ ആദ്യഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചുകഴിഞ്ഞൂ. ഈ ഭ്രമണപഥം ഒരു ദീര്‍ഘവൃത്തമാണ് എന്നാണ് ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ പറഞ്ഞത്. ഇതിന്റെ അങ്ങേത്തല ഭൂമിയില്‍ നിന്നും മുപ്പതിനായിരത്തോളം കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയാണ്.

യാതൊരു തകരാറുകളുമില്ലാതെ, എല്ലാം നിശ്ചയിച്ചുറപ്പിച്ചതില്‍ നിന്നും അണുവിടമാറാതെ എത്രമനോഹരിയായാണ് നമ്മുടെ ചന്ദ്രയാന്‍ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്! ആദ്യഭ്രമണപഥം ചന്ദ്രയാൻ പൂർത്തിയാക്കുമ്പോഴേക്കും ഒരു ചെറിയ ഇടവേള.

******

വീണ്ടും സ്വാഗതം. ഇപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ ചന്ദ്രനിലേക്കുള്ളയാത്രയുടെ മൂന്നാം ഭ്രമണപഥത്തിലായിരിക്കുന്നു. ഭൂമിയില്‍ നിന്നും ഒന്നരലക്ഷം കിലോമീറ്റര്‍ അകലത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ ഞങ്ങള്‍ ഉള്ളത്. ഡീപ് സ്പെയ്സ് എന്നാണ് ഇത്രയും അകലെയുള്ള ബഹിരാകാശഭാഗങ്ങള്‍ അറിയപ്പെടുന്നത്. ഇവിടെനിന്ന് തിരിഞ്ഞുനമ്മുടെ ഭൂമിയിലേക്ക് നോക്കിനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ കാണുന്നതെന്താണെന്നറീയാമോ? വളരെ വലുതായി നാം കണ്ടുകൊണ്ടിരുന്ന അതിന്റെ ചക്രവാളങ്ങളിലെ വളവ് കുറഞ്ഞുകുറഞ്ഞു വന്ന് നമ്മുടെ വീക്ഷണകോണീലേക്കൊതുങ്ങുന്ന ഒരു ഗോളമായതു മാറുന്നു. ഇതാ എത്രവേഗം ഞങ്ങളിങ്ങെത്തിക്കഴിഞ്ഞു!
ഇത്രയും ദൂരെനിന്ന് നോക്കുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ ഭൂമി ഒരു മാര്‍ബിള്‍ പന്തുപോലെ ബഹിരാകാശത്തിന്റെ കറുപ്പുനിറത്തില്‍ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്ന ഒരു സുന്ദരനീല ഗോളമാണ്. ആ നീലിമയ്ക്കിടയില്‍ വെണ്മേഘങ്ങള്‍ തീര്‍ക്കുന്ന പല പല ആകൃതികള്‍! ഹാ..വിവരിക്കുവാന്‍ വാക്കുകളില്ലാത്ത എന്തൊരു മനോഹരമായ ദൃശ്യം!

മനുഷ്യരാശിയുടെ ഇതുവരെയുള്ള ബഹിരാകാശ ചരിത്രത്തില്‍ തന്നെ ഏതാണ്ട് നാല്പതോളം ബഹിരാകാശവാഹനങ്ങള്‍ മാത്രമാണ് ഇത്രയും ദൂരേയ്ക്കുള്ള യാത്ര നടത്തിയിട്ടുള്ളത്. ഇപ്പോഴിതാ അക്കൂട്ടത്തില്‍ നമ്മുടെ ചന്ദ്രയാനും. അതില്‍ ഓരോ ഭാരതീയനും അഭിമാനിക്കാം പ്രിയപ്പെട്ടവരേ.

ഇവിടെനിന്ന് നോക്കുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ ഭൂമി എത്രയോ ചെറുതാണിപ്പോള്‍. ഒരു ഫുഡ്‌ബോള്‍ പോലെ ചെറുത്. ആകാശഗോളങ്ങളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ എത്ര കുഞ്ഞന്‍!.. ഇത്രയും ചെറുതായിട്ടും, ഇത്രയും സുന്ദരമായ ഒരു ഗ്രഹം പാര്‍പ്പിടമായി കിട്ടിയിരിക്കുന്ന നാം മനുഷ്യര്‍ എത്രയോ ഭാഗ്യവാന്മാര്‍. രാത്രിയോ പകലോ ഇല്ലാത്ത, നില്‍ക്കാനൊരു തറയോ മുകളില്‍ ഒരു ആകാശമോ ഇല്ലാത്ത, എങ്ങോട്ടെന്നറിയാതെ അന്തമായി നീളുന്ന ഈ ശൂന്യതയില്‍ നിന്ന് നോക്കുമ്പോഴാണ് നാം മനുഷ്യരും നമ്മുടെ ഭൂമിയും ഈ പ്രപഞ്ചത്തില്‍ എത്രനിസ്സാരമാണെന്ന് നമുക്ക് ബോധ്യം വരുക! ഇത്രയും അശുവായ ആയ ഒരു ഭുമിക്കുവേണ്ടിയാണോ നമ്മള്‍ മനുഷ്യര്‍ തമ്മിലടിക്കുന്നത്, യുദ്ധം ചെയ്യുന്നത്, ബോംബുപൊട്ടിച്ച് നിരപരാധികളെ കൊല്ലുന്നത്, അണ്വായുധങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചുകൂട്ടുന്നത്! കഷ്ടം എന്നല്ലാതെ എന്തുപറയാന്‍!

അനന്തമജ്ഞാതമവര്‍ണ്ണനീയം, ഈലോക ഗോളം തിരിയുന്നമാര്‍ഗ്ഗം, അതിലെങ്ങാണ്ടൊരിടത്തിരിക്കുന്ന മര്‍ത്യന്‍ കഥയെന്തുകണ്ടു എന്നു കവിപാടിയത് എത്രയോ സത്യം!

ചന്ദ്രയാന്‍ അതിന്റെ അവസാന പഥത്തിലേക്ക് കടന്നിരിക്കുകയാണ്. ചന്ദ്രനെ അങ്ങു ദൂരെയായി കാണുന്നുണ്ട്. നാം ഭൂമിയില്‍ നിന്ന് കാണുന്നതിനേക്കാ‍ള്‍ വലിപ്പമുണ്ടതിനിപ്പോള്‍. അമ്പിളിമാമന്‍ ഞങ്ങളുടെ അടുത്തേക്ക് വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. നിങ്ങളില്‍ നിന്നും മൂന്നുലക്ഷത്തി നാല്പതിനായിരം കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയാണ് ഞങ്ങളിപ്പോള്‍ ഉള്ളത്. ഞങ്ങള്‍ കടന്നുപോകുന്ന ഈ പാത ഈ ചന്ദ്രന്‍ കടന്നുവരുന്ന പാതയ്ക്ക് ഏകദേശം ഏഴായിരം കിലോമീറ്റര്‍ അടുത്തുകൂടിയാണ് പോകുന്നത്. ഒരു ട്രപീസ് കളിക്കാരനെപ്പോലെ മണീക്കൂറീല്‍ അയ്യായിരം കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ അമ്പിളീമാമന്‍ കടന്നുവരുന്നുണ്ട്. ഇനി ചന്ദ്രയാന്റെവേഗത കുറച്ച് അമ്പിളിമാമന്റെ ആകര്‍ഷണവലയത്തിലേക്ക് കടത്തണം. ഈ ദൌത്യത്തിലെ ഏറ്റവും വിഷമകരമായ ഒരു ഘട്ടമാണിത്.

അമ്പിളിമാമന്‍ ചന്ദ്രയാനെ പിടിക്കുമോ, അതോ ചന്ദ്രയാന്‍ പിടിവിട്ടുപോകുമോ. ഒരാശങ്കയ്ക്കും വകയില്ലെന്ന് ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ യിലെ ശാസ്ത്രജ്ഞന്മാരുടെ മുഖം നോക്കിയാലറിയാം. അവരെല്ലാവരും വളരെ ശുഭപ്രതീക്ഷയിലാണിപ്പോള്‍. റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞൂ. ചന്ദ്രയാന്റെ സ്പീഡ് കുറയുന്നുണ്ടോ.. ഉണ്ട്.. ഉണ്ട്.. ഉണ്ട്.....ഇതാ പതുക്കെപതുക്കെ നമ്മുടെ ഭൂമി ചന്ദ്രന്റെ പിന്നിലേക്ക് മാറുന്നത് കാണുന്നു. അതിനര്‍ത്ഥം ചന്ദ്രയാന്‍ ചന്ദ്രനുചുറ്റുമുള്ള പാതയിലേക്ക് എത്തിക്കഴിഞ്ഞൂ എന്നാണ്. അതേ, നമ്മുടെ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ അതു നേടിക്കഴിഞ്ഞു. ചന്ദ്രന്റെ ചുറ്റും ഞങ്ങള്‍ ഒരു ഭ്രമണം പൂര്‍ത്തിയാക്കി.

ഇവിടെനിന്ന് താഴോട്ട് നോക്കുമ്പോള്‍ അങ്ങ് നൂറുകിലോമീറ്റര്‍ താഴെ ചന്ദ്രോപരിതലം കാണാം. കാണാന്‍ യാതൊരു ഭംഗിയുമില്ലാത്ത ഒരു തരിശുനിലം. എതോ നിഗൂഢമായൊരു ഏകാന്തതയും ഭയവും തോന്നുന്ന ഒരു മരുഭൂമി. സമുദ്രമോ, മരങ്ങളോ, അന്തരീക്ഷമോ, ജീവന്റെ അംശമോ ഇല്ലാത്ത കുണ്ടുകളും കുഴികളും കലകളും നിറഞ്ഞ ഒരു മുഖം. ചന്ദ്രന്റെ ചുറ്റുമുള്ള ഭ്രമണപഥത്തില്‍ നിന്ന് മൂണ്‍ ഇമ്പാക്റ്റ് പ്രോബ് കൃത്യമായി താഴെ വീഴിക്കുകയാണ് അടുത്തലക്ഷ്യം. എം.ഐ.പി ചന്ദ്രോപരിതലത്തിലേക്ക് നോക്കുന്ന രീതിയില്‍ മാതൃവാഹനം തിരിച്ചു. ഇതാ എം.ഐ.പി താഴേക്കുള്ള പതനം ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ഞങ്ങളില്‍ നിന്നും അത് അകന്നകന്ന് താഴേക്ക് പതിക്കുകയാണ്. നീണ്ടുവളഞ്ഞ ഒരു പാതയിലൂടെയാണ് അത് താഴേക്ക് പതിക്കുന്നത്. പോകുന്ന പോക്കില്‍ അനേകം വീഡിയോ ചിത്രങ്ങള്‍ അത് മാതൃപേടകത്തിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ പതാ‍ക അതില്‍ ആലേഖനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പ്രിയ പ്രേക്ഷകരേ, ഓരോ ഭാരതീയനും അഭിമാനിക്കാവുന്ന നിമിഷങ്ങളാണിവ. അമേരിക്കക്കും, റഷ്യയ്ക്കും, ചൈനയ്ക്കും ശേഷം നാലാമതായി ഒരു മനുഷ്യനിര്‍മ്മിത വസ്തു ചന്ദ്രനില്‍ എത്തിച്ചിരിക്കുന്ന രാജ്യം നമ്മൂടേതാണ്.
എം.ഐ.പി അങ്ങുതാഴെ എത്താറായി. ചന്ദ്രന്റെ ദക്ഷിണധൃവം അങ്ങു ദൂരെക്കാണാം. അതേ, അവിടേക്ക് തന്നെയാണ് അത് പതിക്കുന്നത്. മണിക്കൂറില്‍ ആറായിരത്തോളം കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ നമ്മുടെ എം.ഐ.പി താഴെപതിച്ചുകഴിഞ്ഞു. അങ്ങനെ വിജയകരമായി പര്യവസാനിച്ച ഈ ദൌത്യത്തിനു പിന്നില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച എല്ലാവര്‍ക്കും ഒരാ‍യിരം അഭിനന്ദനങ്ങള്‍ അര്‍പ്പിച്ചുകൊണ്ടും, കേരളത്തിന്റെ ഓരോ മുക്കിലും മൂലയിലും ഇരുന്നുകൊണ്ട് റേഡീയോയിലൂ‍ടെ ഞങ്ങളെ ശ്രവിക്കുന്ന നിങ്ങള്‍ക്കോരോരുത്തര്‍ക്കും അമ്പിളിയില്‍ നിന്നോരോ ആശംസകള്‍ നേര്‍ന്നുകൊണ്ടും ഞങ്ങള്‍ സ്റ്റുഡിയോയിലേക്ക് മടങ്ങുന്നു. നന്ദി. നമസ്കാരം.

അമ്പിളിഅമ്മാവാ താമരക്കുമ്പിളിലെന്തുണ്ട് - Chandrayan 1

2008-10-22T18:50:00.005+04:00

ഒക്ടോബര്‍ 22, 2008 ബുധനാഴ്ച രാവിലെ ആറുമണി.

ആന്ധ്രാപ്രദേശിലെ ശ്രീഹരിക്കോട്ടയിലുള്ള സതീഷ് ധവാന്‍ സ്പേസ് സെന്റര്‍ കുറേദിവസങ്ങളായി ഉറങ്ങിയിട്ട്. ഇന്ത്യയുടെ പ്രഥമ ചാന്ദ്രഗവേഷണ ദൌത്യമായ ചാന്ദ്രയാന്‍ ഒന്നിനെയും വഹിച്ചുകൊണ്ടുള്ള പി.എസ്.എല്‍.വി. C11 റോക്കറ്റ് തലയുയര്‍ത്തി വിക്ഷേപണഗോപുരത്തില്‍ നില്‍ക്കുന്നു. രണ്ടുദിവസം മുമ്പ് വിക്ഷേപണത്തിനായുള്ള കൌണ്ട് ഡൌണ്‍ ആരംഭിച്ചതാണ്. ഇനി അതവസാനിക്കാന്‍ മിനുറ്റുകള്‍ മാത്രം ബാക്കി. അവസാനവട്ട പരിശോധനകളെല്ലാം തൃപ്തികരം. അതുവരെ തോരാതെ പെയ്തമഴ തല്‍ക്കാലത്തേക്ക് ശമിച്ചിരിക്കുന്നു. ലോഞ്ച് ടവറിനുമുകളില്‍ തെളിഞ്ഞമാനം! നാലുവര്‍ഷത്തെ കഠിനാധ്വാനത്തിന്റെ അവസാനം എന്താകും എന്നറിയുവാനുള്ള ആകാംഷ എല്ലാവരുടെയും മുഖങ്ങളില്‍ കാണാം.

കൌണ്ട് ഡൌണ്‍ അതിന്റെ അവസാന പത്തുസെക്കന്റുകളിലേക്ക് എത്തിയിരിക്കുന്നു. 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3 ഇഗ്നിഷന്‍ - റോക്കറ്റിന്റെ പ്രധാന എഞ്ചിനും, വശങ്ങളില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ആറ് സ്ട്രാപ്‌ഓണ്‍ ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുകളും, തീതുപ്പുവാന്‍ തുടങ്ങി - 2, 1, 0 ലിഫ്റ്റ് ഓഫ് !! പി.എസ്.എല്‍.വിയെ അതുവരെ ടവറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന സ്ട്രാപ്പുകള്‍ ഒരു വശത്തേക്ക് ഊര്‍ന്നു മാറി. വലിയൊരു മലപോലെ തീയും പുകയും പുറത്തേക്ക് വമിച്ചുകൊണ്ട് മുഴക്കത്തോടെ 294 ടണ്‍ ഭാരമുള്ള പി.എസ്.എല്‍.വി പിഴവുകളില്ലാതെ മുകളിലേക്കുയര്‍ന്നു. സെക്കന്റുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ ആ തീഗോളം കറുത്തിരുണ്ടുനിന്ന കാര്‍മേഘങ്ങളെ കുത്തിത്തുളച്ചുകൊണ്ട് ശൂന്യാകാശത്തേക്ക് യാത്രയായി. മേഘാവൃതമായ ആകാശത്ത് ഒന്നും കാണാന്‍ സാധിക്കുന്നില്ല.

(PSLV lift-off: ISRO file image)

ഗ്രൌണ്ട് കണ്‍‌ട്രോള്‍ റൂമിലെ ഫ്ലൈറ്റ് ട്രാക്കിംഗ് സ്ക്രീനില്‍ മിന്നിമിന്നി മുന്‍പോട്ടു നീങ്ങുന്ന രണ്ടു ബിന്ദുക്കള്‍ മാത്രം. ആ സ്ക്രീനില്‍ മുന്നവേ മാര്‍ക്കു ചെയ്തിരിക്കുന്ന അതേ പാതയിലൂടെയാണ് അവയുടെ നീക്കം. അതിലെ ഓരോ ഘട്ടങ്ങള്‍ പിന്നിടുമ്പോഴും ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെ മുഖങ്ങളില്‍ പുഞ്ചിരിയും, ആധിയും മിന്നിമറഞ്ഞു; ഒപ്പം ലൈവായി ഇത് ടെലിവിഷനിലൂടെ കണ്ടുകൊണ്ടിരുന്ന ആയിരങ്ങളുടെ മനസ്സിലും. ആകാംഷയുടെ 14 മിനിറ്റുകള്‍ പിന്നിട്ടുകഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ മിന്നുന്ന പ്രകാശ ബിന്ദുക്കള്‍ ഫ്ലൈറ്റ് ട്രാക്കിംഗ് പ്ലാനിന്റെ മുകളറ്റത്ത് എത്തിയിരുന്നു. ഗ്രൌണ്ട് കണ്ട്രോള്‍ റൂ‍മില്‍ അഹ്ലാദം തിരതല്ലി. പലരും പരസ്പരം ഹസ്തദാനം ചെയ്തു, കെട്ടിപ്പിടിച്ചു. ആകാംഷാഭരിതരായി കാത്തുനിന്ന മാധ്യമസംഘത്തോട് ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ ചെയര്‍മാന്‍ ഡോ. ജി. മാധവന്‍ നായര്‍ ഇങ്ങനെ പ്രസ്താവിച്ചു. “ഇന്ത്യ തങ്ങളുടെ ചാന്ദ്രയാത്ര ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞു, വിക്ഷേപണം വിജയകരം”.

സ്വപ്ന നിമിഷം:

1969 ജൂലൈ 20 ന് നീല്‍ ആംസ്റ്റ്ട്രോംഗ് ചന്ദ്രനില്‍ കാലുകുത്തിയ ചരിത്രനിമിഷം അന്ന് അധികം ഇന്ത്യക്കാര്‍ ലൈവായി ടി.വിയില്‍ കണ്ടുകാണാന്‍ വഴിയില്ല. ഒരുപക്ഷേ ശാസ്തലോകവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്ന ഇന്ത്യന്‍ ശാസ്ത്രജ്ഞരില്‍ ചിലര്‍ അന്ന് അത് കണ്ടുകാണണം. എന്നാല്‍ അന്ന് അവരുടെ വിദൂരസ്വപനങ്ങളില്‍ പോലും കണ്ടുകാണാന്‍ സാധ്യതയില്ലാതിരുന്ന ഒന്നാണ് ഇന്ന് 39 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം ഇന്ത്യന്‍ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ കൈവരിച്ചിരിക്കുന്ന നേട്ടം.

ശ്രീഹരിക്കോട്ടയിലെ സതീഷ് ധവാന്‍ സ്പേസ് സെന്റര്‍ അത്തരത്തിലൊരു സ്വപ്നമുഹൂര്‍ത്തത്തിനാണ് ഇന്ന് സാക്ഷ്യം വഹിച്ചത്. ഇന്നു പുലര്‍ച്ചെ ഇന്ത്യന്‍ സമയം 6:22 ന് യാതൊരു പിഴവുകളുമില്ലാതെ കിറുകൃത്യമായി മുന്‍‌കൂട്ടി നിശ്ചയിച്ച പദ്ധതികള്‍പ്രകാരം ചാന്ദ്രയാന്‍ 1 എന്ന ചാന്ദ്രപര്യവേക്ഷണ വാഹനവും വഹിച്ചുകൊണ്ട് ഇന്ത്യയുടെ അഭിമാനമായ പി.എസ്.എല്‍.വി C11 റോക്കറ്റ് അതിന്റെ യാത്രആരംഭിച്ച്, മുന്‍‌നിശ്ചയിച്ച ഭ്രമണപഥത്തില്‍ ചാന്ദ്രയാനെ എത്തിച്ചിരിക്കുന്നു! വിക്ഷേപണത്തിനു ശേഷം ഐ.എസ്.ആര്‍.ഒ ചെയര്‍മാന്‍ പറഞ്ഞതുപോലെ “We have started our journey to Moon"

എന്താണ് ചാന്ദ്രയാന്‍ 1:

ചന്ദ്രോപരിതലത്തെപ്പറ്റി വിശദമായി പഠിക്കുവാനായി ഇന്ത്യ വിക്ഷേപിച്ചിരിക്കുന്ന കൃത്രിമോപഗ്രഹമാണ് ചാന്ദ്രയാന്‍. ഈ പദ്ധതില്‍ പെട്ട ആദ്യത്തെ ഉപഗ്രഹമായതിനാലാണ് ഒന്ന് എന്ന സംജ്ഞ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത്. 1308 കിലോഗ്രാം ഭാരമുള്ള ഇതിനു പ്രധാനമായും രണ്ടുഭാഗങ്ങളുണ്ട്. ചന്ദ്രോപരിതലത്തിലേക്ക് ഇറങ്ങുന്ന മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ആണ് ആദ്യഭാഗം. രണ്ടാംഭാഗം ചന്ദ്രനെ വലംവയ്ക്കുന്ന ഉപഗ്രഹമാണ്. ഇതില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന വിവിധോദ്ദേശ ഉപകരണങ്ങള്‍ രണ്ടുവര്‍ഷത്തോളം നീളുന്ന നിരീക്ഷണങ്ങള്‍, ഭ്രമണം‌ചെയ്യുന്ന ഉപഗ്രഹത്തില്‍ നിന്ന് നിര്‍വ്വഹിക്കും.

മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് കൂടാതെ ഐ.എസ്.ആര്‍.ഒ സ്വന്തമായി നിര്‍മ്മിച്ച അഞ്ച് ഉപകരണങ്ങളും, വിദേശ ബഹിരാകാശ ഏജന്‍സികളുടെ വേറെ ആറ് ഉപകരണങ്ങളും (ഇതിനെ സാങ്കേതികമായി പേലോഡ് എന്നുപറയും)ചാന്ദ്രയാന്‍ 1 ഉപഗ്രഹം വഹിക്കുന്നുണ്ട്. മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് ഐ.സ്.ആര്‍.ഒ യുടെ സ്വന്തം നിര്‍മ്മിതിയാണ്. ആറ്‌ വിദേശ ഉപകരണങ്ങളില്‍ രണ്ടെണ്ണം അമേരിക്കന്‍ ബഹിരാകാശ ഏജന്‍സിയായ നാസ നിര്‍മിച്ചതാണ്‌. മൂന്നെണ്ണം യൂറോപ്യന്‍ സ്‌പേസ്‌ ഏജന്‍സിയുടേതും ഒരെണ്ണം ബള്‍ഗേറിയയുടേതുമാണ്‌. ഈ ഉപകരണങ്ങളെപ്പറ്റി വിശദമായി അനില്‍ശ്രീ എഴുതിയ ഈ പോസ്റ്റില്‍ വായിക്കാം.

കടപ്പാട് : wikipedia commons

മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ്:

ചന്ദ്രനിലില്‍ നിന്നും നൂറുകിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ ചന്ദ്രനെ പ്രദക്ഷിണം വയ്ക്കുന്ന മാതൃപേടകത്തില്‍ നിന്നും വേര്‍പെട്ട് ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ ഇറങ്ങുവാനായി നിര്‍മ്മിച്ചിരിക്കുന്ന ഭാഗമാണ് മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ്. ഒരു ഹൈറെസലൂഷന്‍ മാസ് സ്പെക്ട്രോമീറ്റര്‍, ഒരു വീഡിയോ ക്യാമറ, ഒരു എസ്.ബാന്റ് ആള്‍ട്ടിമീറ്റര്‍ എന്നിവയാണ് മൂണ്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബില്‍ ഉള്ളത്. അതോടോപ്പം ഒരു ഇന്ത്യന്‍ പതാകചിത്രവും ഇതില്‍ ആലേഖനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതി വിജയകരമായാല്‍, റഷ്യ, അമേരിക്ക, ജപ്പാന്‍ എന്നീ രാജ്യങ്ങള്‍ക്കുശേഷം ചന്ദ്രനെതൊടുന്ന നാലാമത്തെ രാജ്യമായി മാറും ഇന്ത്യ!

പി.എസ്.എല്‍.വി:

ഏതൊരു സ്പേസ് മിഷന്റെയും സുപ്രധാനഭാഗമാണ് അതിലെ ബഹിരാകാശപേടകത്തെ (ഇവിടെ ചാന്ദ്രയാന്‍ 1) ഭൂമിയ്ക്കു ചുറ്റുമുള്ള ഒരു ഭ്രമണപഥത്തില്‍ കൃത്യതയോടെ എത്തിക്കുക എന്നത്. ബഹിരാകാശപേടകത്തിന്റെ ഭാരവും വഹിച്ചുകൊണ്ട്, വായുമണ്ഡലം എതിര്‍ദിശയില്‍ പ്രയോഗിക്കുന്ന സമ്മര്‍ദ്ദവും അതിജീവിച്ച് ഭൌമാന്തരീക്ഷത്തിനു മുകളില്‍ ഉയര്‍ന്ന്, അതിലെ പേലോഡിന് (ഉപഗ്രഹം) ഭുഗുരുത്വാകര്‍ഷണത്തെ അതിജിവിച്ചുകൊണ്ട് ഭൂമിയെ വലം വയ്ക്കുവാനാവശ്യമായ വേഗത നല്‍കാന്‍ ശേഷിയുള്ള ഒരു റോക്കറ്റ് ആണ് അതിനായി വേണ്ടത് .

ചാന്ദ്രയാന്‍ പദ്ധതിയില്‍ ഇന്ത്യ ഇതിനായി ഉപയോഗിക്കുന്ന റോക്കറ്റാണ് പി.എസ്.എല്‍.വി. പോളാര്‍ സാറ്റലൈറ്റ് ലോഞ്ചിംഗ് വെഹിക്കിള്‍ എന്നതിന്റെ ആദ്യാക്ഷരങ്ങള്‍ ചേര്‍ത്തുണ്ടാക്കിയ ചുരുക്കപ്പേരാണിത്. നാലു ഘട്ടങ്ങളിലായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഈ റോക്കറ്റിന് 44 മീറ്റര്‍ ഉയരവും, 2.8 മീറ്റര്‍ വ്യാസവും, 294000 കിലോഗ്രാം (അതെ 294 ടണ്‍!) ഭാരവുമാണുള്ളത്. ശരാശരി 13.7 മിനിറ്റ് ദൈര്‍ഘ്യമാണ് നാലുഘട്ടങ്ങളും പ്രവര്‍ത്തിച്ചു തീരുവാന്‍ വേണ്ടത്.

റോക്കറ്റിന്റെ ശേഷി:

ഭൂമിയെ ചുറ്റുന്ന ഒരു ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ഒരു ഉപഗ്രഹം ഭൂമിക്കു ചുറ്റും പ്രദക്ഷിണം ചെയ്യണമെങ്കില്‍ അതിന് കുറഞ്ഞത് 7.9 കിലോമീറ്റര്‍ /സെക്കന്റ് എന്ന പ്രവേഗം ആവശ്യമാണ്. അതായത് 28440 കിലോമീറ്റര്‍ / മണിക്കൂര്‍ വേഗത. വലം വയ്ക്കുന്ന ഭ്രമണപഥത്തിനു ഭൂമിയില്‍നിന്നുള്ള ഉയരം അനുസരിച്ച് ഇത് കൂടിയും കുറഞ്ഞും വരാം. ഈ വേഗത നല്‍കുന്നത് അതിനെ വിക്ഷേപിക്കുന്ന റോക്കറ്റ് ആണ്. അതായത് വിക്ഷേപണം കഴിഞ്ഞ് ഭ്രമണപഥത്തിനായി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന ഉയരത്തില്‍‌ എത്തുമ്പോള്‍ റോക്കറ്റിന് ഈ വേഗതയുണ്ടാവും എന്നര്‍ത്ഥം. തുര്‍ന്ന് ഭ്രമണപഥത്തിന്റെ ദിശയില്‍ റോക്കറ്റിന്റെ മൂക്കറ്റത്തുള്ള മൂടി തുറന്ന് ഉപഗ്രഹത്തെ പുറത്തേക്ക് തള്ളുന്നു. ഒരിക്കല്‍ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ വിജയകരമായി പ്രവേശിച്ചുകഴിഞ്ഞാല്‍, ഭൂമിയെ വലം വയ്ക്കുന്നതിന് ഉപഗ്രഹത്തിന് ഇന്ധനം ആവശ്യമില്ല. ഭൂമിയുടെ ഗുരുത്വാകര്‍ഷണവും, അതിന്റെ സ്പീഡും ചേര്‍ന്ന് അതിനെ ഭൌതികശാസ്ത്രനിയമങ്ങള്‍ പ്രകാരം കൃത്യമായ ഭ്രമണപഥത്തില്‍ നിര്‍ത്തിക്കൊള്ളും.

ഭ്രമണപഥങ്ങള്‍ പലവിധം:

ഭൂമിക്കു ചുറ്റുമുള്ള ഭ്രമണപഥങ്ങളെ ജിയോസെന്‍‌ട്രിക് ഓര്‍ബിറ്റുകള്‍ എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഭ്രമണപഥങ്ങള്‍ക്ക് ഭൌമോപരിതലത്തില്‍നിന്നും ഉള്ള ഉയരവും, ആകൃതിയും അവയുടെ ഉപയോഗവും അനുസരിച്ച് പലതായി തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. അവയില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മൂന്ന് ഓര്‍ബിറ്റുകളാണ് :

1. Low Earth Orbit (LEO): ഭൂമിയില്‍നിന്ന് രണ്ടായിരം കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ വൃത്താകൃതിയില്‍.

2. Geosynchronous Orbit (GEO) - ഭൂമദ്ധ്യരേഖയ്ക്കു മുകളിലായി സ്ഥാനം പിടിക്കുന്ന ഈ ഓര്‍ബിറ്റിലുള്ള ഒരു ഉപഗ്രഹം ഏകദേശം 35,786 km മുകളിലായിരിക്കും. ഇത്തരം ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ഭൂമിയെ ഭ്രമണം ചെയ്യുന്ന ഒരു ഉപഗ്രഹം, ഭൂമിയുടെ സ്വയംഭ്രമണത്തിന്റെ അതേ വേഗതയിലായിരിക്കും സഞ്ചരിക്കുന്നത്. അതിനാല്‍ ഭൂമിയില്‍നിന്ന് നോക്കുമ്പോള്‍ ജിയോസിന്‍‌ക്രോണസ് ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ഉള്ള ഒരു ഉപഗ്രഹം എപ്പോഴും ഒരേ സ്ഥലത്ത് നില്‍ക്കുന്നതായി തോന്നും

3. Geosynchronous Transfer Orbit or Geostationary Transfer Orbit (GTO):

ഇത് മുട്ടയുടെ ആകൃതിയിലുള്ള ഒരു എലിപ്റ്റിക്കല്‍ (ദീര്‍ഘവൃത്തം) ഓര്‍ബിറ്റാണ്. ഇതിന്റെ ഒരറ്റത്തായാണ് ഭൂമി വരുന്നത്. ഭൂമിയോടടുത്ത ഭാഗം ആദ്യം പറഞ്ഞ ലോ എര്‍ത്ത് ഓര്‍ബിറ്റ് മേഖലയിലും, അകലത്തിലുള്ള ഭാഗം രണ്ടാമതു പറഞ്ഞ ജിയോ സിന്‍‌ക്രോണസ് ഓര്‍ബിറ്റിന്റെ മേഖലയിലും ആയിരിക്കും. ഇത്തരം ഒരു ഓര്‍ബിറ്റിന്റെ ഭൂമിയോടടുത്ത ഭാഗത്തെ പെരിജീ (perigee) അകലത്തിലുള്ള ഭാഗത്തെ അപോജീ (apogee) എന്നും വിളിക്കുന്നു. പെരിജീയില്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ ഉപഗ്രഹത്തിന് 9.88 km/second എന്ന സ്പീഡും അപോജീയിലായിരിക്കുമ്പോള്‍ 1.64 km/second എന്ന സ്പീഡും ആയിരിക്കും തുടക്കത്തില്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക .

പി.എസ്.എല്‍.വി പോലെയുള്ള ഉന്നത ഭാരോദ്വഹനശേഷിയുള്ള റോക്കറ്റുകള്‍ക്കു മാത്രമേ ഉപഗ്രഹങ്ങളെ ഒരു ജിയോസ്റ്റേഷനറി ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ നിക്ഷേപിക്കുവാനുള്ള ശേഷിയുള്ളൂ. ഇത്തരം ഒരു റോക്കറ്റിന്റെ പലഘട്ടങ്ങളും സ്വന്തമായ സാങ്കേതികവിദ്യകളില്‍കൂടി നിര്‍മ്മിച്ചെടുത്തു എന്നതുതന്നെ ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ യുടെ അഭിമാനാര്‍ഹമായ നേട്ടമാണ്.

പി.എസ്.എല്‍.വി യുടെ ഭാഗങ്ങള്‍:

നാലുഘട്ടങ്ങളായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു ബഹുഘട്ട (മള്‍ട്ടി സ്റ്റേജ് ) റോക്കറ്റാണ് പി.എസ്.എല്‍.വി എന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഖരരൂപത്തിലും ദ്രവരൂപത്തിലുമുള്ള ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഇതിലെ വ്യത്യസ്തസ്റ്റേജുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ഡയഗ്രം നോക്കൂ(ഇതു പി.എസ്.എല്‍. വി അല്ല). ഓരോ സ്റ്റേജും ഒരു റോക്കറ്റാണ്. അവ ഒന്നിനുമുകളില്‍ ഒന്നായി ഇണക്കിച്ചേര്‍ത്ത് ഏറ്റവും മുകളില്‍ ഉപഗ്രഹംവഹിക്കാനുള്ള അറയും ചേര്‍ന്നതാണ് പൂര്‍ണ്ണരൂപത്തില്‍ നാം കാണുന്ന റോക്കറ്റ്.

അവലംബം :wikipedia commons

ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകള്‍: ഒന്നാം ഘട്ടത്തോട് ചേര്‍ത്ത് ആറ് ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകള്‍ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഓരോ എഞ്ചിന്‍ വീതമാണ് ഓരോ ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകള്‍ക്കും ഉള്ളത്. 44 സെക്കന്റാണ് ഈ ബൂസ്റ്റര്‍ റോക്കറ്റുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തന സമയം. റോക്കറ്റ് മുകളിലേക്കുയരുവാന്‍ ആവശ്യമായ ആദ്യതള്ളല്‍ നല്‍കുന്നത് ഇവയാണ്. പ്രവര്‍ത്തനസമയം കഴിഞ്ഞാല്‍ റോക്കറ്റിന്റെ മറ്റുഭാഗങ്ങളില്‍നിന്ന് സ്വയം അവ വേര്‍പെട്ട് ബംഗാള്‍ ഉള്‍ക്കടലില്‍ പതിക്കും.

ഒന്നാം ഘട്ടം: ഖര രൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒന്നാം ഘട്ടമാണ് ഈ റോക്കറ്റിന്റെ ഏറ്റവും വലിപ്പമേറിയ ഭാഗം. 4860 കിലോന്യൂട്ടണ്‍ ത്രസ്റ്റ് പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന ഈ സ്റ്റേജ് 105 സെക്കന്റ് നേരം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. അതിനുശേഷം ഒന്നാം ഭാഗം ബാക്കി ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെടുന്നു.

രണ്ടാം ഘട്ടം: ദ്രവരൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനമുപയോഗിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഈ ഭാഗം പൂര്‍ണ്ണമായും ഇന്ത്യന്‍ സാങ്കേതികവിദ്യയായ വികാസ് എഞ്ചിന്‍ ഉപയോഗിച്ചാണു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. 725 കിലോന്യൂട്ടണ്‍ ത്രസ്റ്റ് ഈ സ്റ്റേജ് നല്‍കുന്നു. പ്രവര്‍ത്തന സമയം 158 സെക്കന്റ്. അതിനുശേഷം ഈ ഭാഗവും വേര്‍പെടുന്നു. മൂന്നാം ഘട്ടം പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിക്കുന്നു.

മൂന്നാം ഘട്ടം: ഖരരൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനമുപയോഗിച്ചാണ് ഈ ഭാഗം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. 328 കിലോന്യൂട്ടണ്‍ ത്രസ്റ്റ് നല്‍കുന്നു. 83 സെക്കന്റുകൊണ്ട് ഈ ഘട്ടം എരിഞ്ഞുതീരും.

നാലാം ഘട്ടം: ഇതാണ് പി.എസ്.എല്‍.വി യുടെ അവസാന ഘട്ടം. ദ്രവരൂപത്തിലുള്ള ഇന്ധനമുപയോഗിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന രണ്ട് എഞ്ചിനുകളാണ് ഈ റോക്കറ്റില്‍ ഉള്ളത്. 14 കിലോന്യൂട്ടണ്‍ ത്രസ്റ്റാണ് ഇത് പ്രദാനം ചെയ്യുന്നത്. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സമയം പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്റ്റേജും ഇതുതന്നെ. 425 സെക്കന്റാണ് ഇതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തന സമയം.

എന്തിനാണ് ബഹുഘട്ട റോക്കറ്റുകള്‍ ?

ഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് ഉയര്‍ത്തേണ്ട പേലോഡിനനുസരിച്ച് റോക്കറ്റിന്റെ ഭാരോദ്വഹന ശേഷി വര്‍ദ്ധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. അതേസമയം ഈ ശേഷിവര്‍ദ്ധനവ് റോക്കറ്റിന്റെ ആകെ ഭാരവും വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. വ്യത്യസ്തഘട്ടങ്ങളുള്ള റോക്കറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍, ഒരോ ഘട്ടവും എരിഞ്ഞുതീരുന്ന മുറയ്ക്ക് അവയെ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിനും, തന്മൂലം ആകെ ഭാരം കുറയ്ക്കുന്നതിനും സാധിക്കുന്നു. വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാന്‍ ഏറ്റവും ഗുണകരമായ ഒരു സൌകര്യമാണിത്. ഓരോ ഘട്ടവും എരിഞ്ഞുതിരുമ്പോള്‍ റോക്കറ്റിന് നിലവിലുള്ള സ്പീഡില്‍നിന്നും വളരെ ഉയര്‍ന്ന അളവിലുള്ള ഒരു “കുതിപ്പ്” നല്‍കുവാന്‍ അടുത്ത ഘട്ടത്തിനു സാധിക്കുന്നു. ഏറ്റവും അവസാനഘട്ടമെത്തുമ്പോഴേക്കും ഉപഗ്രഹത്തിന് ആവശ്യമായ വെലോസിറ്റി കൈവരിക്കുവാന്‍ കുറഞ്ഞ ഇന്ധനച്ചെലവില്‍ സാധ്യമാകുന്നു. ഈ അവസാനഘട്ട തള്ളലാണ് ചാന്ദ്രയാന്‍ ഉപഗ്രഹത്തെ ജിയോ സ്റ്റേഷനറി ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓര്‍ബിറ്റിലേക്ക് നിക്ഷേപിക്കുന്നത്.

അതിന്റെ ആദ്യ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ചാന്ദ്രയാന്‍ ഒന്നിന്റെ പെരിജീ 255 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലും അപോജീ 22860 കിലോമീറ്റര്‍ ഉയരത്തിലും ആണുള്ളത്.

ചാന്ദ്രയാത്ര:

അങ്ങനെ ചാന്ദ്രയാന്‍ അതിന്റെ താല്‍ക്കാലിക ഭുസ്ഥിര ഭ്രമണപഥത്തില്‍ എത്തിയിരിക്കുന്നു. ഇനി ഈ ഭ്രമമണപഥത്തിന്റെ വിസ്തൃതിക്രമേണ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്ന ജോലികളാണ് നിര്‍വ്വഹിക്കുവാനുള്ളത്. അതിരിക്കട്ടെ, എന്തിനാണ് ചാന്ദ്രയാനെ ഒരു ജിയോ സ്റ്റേഷനറി ട്രാന്‍സ്ഫര്‍ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ എത്തിച്ചിരിക്കുന്നത്? പറയാം. ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയില്‍ ഒരു ഭ്രമണപഥത്തില്‍ കൂടി സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു ഉപഗ്രഹത്തിന്റെ വേഗത വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചാല്‍ അതിന്റെ ഭ്രമണപഥത്തിന്റെ വ്യാസം കൂടും - അതായത് അത് ഭൂമിയില്‍ നിന്നും കൂടുതല്‍ അകലും. കുറച്ചാല്‍ ഭ്രമണപഥത്തിന്റെ വ്യാസം കുറയും - അതായത് ഭൂമിയുമായി അടുക്കും. പരിധിവിട്ട് വേഗത കുറച്ചാല്‍ തിരികെ ഭൂമിയിലേക്ക് വീഴുന്ന ഒരു പാതയിലെത്തും !

ഈ ഓര്‍ബിറ്റില്‍ ചാന്ദ്രയാന്‍ ഉപഗ്രഹം പെരിജീ പൊസിഷനില്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ അതിലെ റോക്കറ്റ്എഞ്ചിനുകള്‍ (ഇവയെ അപോജീ മോട്ടോറുകള്‍ എന്നും വിളിക്കും) പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ച് അതിനെ കൂടുതല്‍ വിസ്തൃതമായ മറ്റൊരു പാതയിലേക്ക് മാറ്റുന്നു. താഴെയുള്ള ചിത്രം ക്ലിക്ക് ചെയ്ത് വലുതാക്കി നോക്കൂ. പെരിജിയില്‍ വച്ച് പത്തോ ഇരുപതോ കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രം ഉയരം കൂ‍ട്ടിയാല്‍ അതിന്റെ അപ്പോജിയിലെ വ്യത്യാസം പതിനായിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ വരും!

അവലംബം : ISRO website

ഈ ചിത്രത്തില്‍ കാണുന്നതുപോലെ ചാന്ദ്രയാന്‍ ഒന്നിന്റെ ഭ്രമണപഥം ക്രമേണ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് അവസാനം അതിനെ ഒരു ട്രാന്‍സ്-ലൂണാര്‍ ഇന്‍‌ജക്ഷന്‍ എന്നറിയപ്പെടുന്ന റൊക്കറ്റ് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കലില്‍ കൂടി ചന്ദ്രനെ ലക്ഷ്യമാക്കി പോകുന്ന ഒരു പാതയിലേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. 3,84,400 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിലാണ് ചന്ദ്രന്റെ സ്ഥാനം എന്നറിയാമല്ലോ? ഒരു കാര്യം ഇവിടെ ഓര്‍ക്കേണ്ടത്, ചന്ദ്രന്‍ ഇപ്പോള്‍ നില്‍ക്കുന്ന സ്ഥാനത്തേക്കല്ല ഇപ്രകാരം വാഹനം തിരിച്ചുവിടേണ്ടത് എന്നതാണ്. വാഹനത്തിനു ചന്ദ്രന്റെ പരിധിയിലെത്തുവാന്‍ വേണ്ട ദിവസങ്ങള്‍ക്കൊടുവില്‍ ചന്ദ്രന്‍ എത്തുന്ന ദിശയിലേക്ക് വേണം അതിനെ തിരിച്ചു വിടേണ്ടത്. ഇനിയും പതിനഞ്ചു ദിവസങ്ങളോളം കഴിഞ്ഞെങ്കിലേ ചാന്ദ്രയാന്‍ ഈ പാതയിലൂടെയുള്ള യാത്ര ആരംഭിക്കൂ. ഈ യാത്രയുടെ അവസാനം വാഹനം ഭൂമിയുടെ ആകര്‍ഷണത്തില്‍ നിന്ന് വേര്‍പെട്ട് ചന്ദ്രന്റെ ആകര്‍ഷണവലയത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്നു. ഒന്നു രണ്ടു പാത കൃത്യമാക്കല്‍ (mid course corrections) സമയങ്ങളില്‍ മാത്രമേ റോക്കറ്റ് എഞ്ചിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കേണ്ടിവരുന്നുള്ളൂ.

ആ യാത്രയുടെ അവസാനം ലൂണാര്‍ ഇന്‍സേര്‍ഷന്‍ മനൂവര്‍ എന്ന ഒരു ‘അഭ്യാസമാണ്’. ഒരു പ്രത്യേക ആംഗിളില്‍ ചന്ദ്രന്റെ ആകര്‍ഷണവലയത്തിലേക്ക് വാഹനത്തെ കടത്തണം. ഈ കോണ്‍ കുറഞ്ഞുപോയാല്‍ ചന്ദ്രന്റെ പരിസരത്തെങ്ങും എത്താതെ വാഹനം ശൂന്യാകശത്ത് കറങ്ങിത്തിരിയും.ആംഗിള്‍ കൂടിപ്പോയാല്‍ ചന്ദ്രനെ ചുറ്റുന്നതിനുപകരം നേരെ ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ പോയി പതിക്കും! എത്രത്തോളം സങ്കീ‍ര്‍ണ്ണമാണ് ഈ ഘട്ടം എന്നാലോചിച്ചു നോക്കൂ. ചന്ദ്രോപരിതലത്തില്‍ നിന്നും ആയിരം കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയുള്ള ഒരു താല്‍ക്കാലിക ഭ്രമണപഥത്തിലേക്കാണ് ആദ്യം ഉപഗ്രഹം കടക്കുക. നവംബര്‍ 8 ന് ചാന്ദ്രയാന്‍ ചന്ദ്രനു ചുറ്റുമുള്ള ഈ ഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കും എന്നാണ്‌ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.അവിടെനിന്ന് പടിപടിയായി അതിനെ കുറേക്കൂടി അടുത്ത (100 കിലോമീറ്റര്‍) ഒരു സ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് മാറ്റും. അതിനും ഒരാഴ്ചയ്ക്കു ശേഷമാണ് ലൂണാര്‍ ഇം‌പാക്റ്റ് പ്രോബ് മാതൃവാഹനത്തില്‍ നിന്നും വേര്‍പെട്ട് ചന്ദ്രനില്‍ പതിക്കുക.

ഐ.സ്.ആര്‍.ഓ യിലെ ശാസ്ത്രജ്ഞര്‍ ഈ കടമ്പകളൊക്കെയും വിജയകരമായി പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്നു തന്നെ നമുക്ക് പ്രത്യാശിക്കാം.

ദൌത്യത്തിന്റെ ലക്ഷ്യങ്ങള്‍:

1. ചാന്ദ്രോപരിതലത്തിന്റെ ത്രിമാന മാപ്പ് ഉണ്ടാക്കുക.

2. എപ്പോഴും അന്ധകാരാവൃതമായിരിക്കുന്ന, ചന്ദ്രന്റെ ഉത്തര ദക്ഷിണ ധൃവങ്ങളില്‍ കെമിക്കല്‍ മാപ്പിംഗ്. ഇതുവഴി അവിടുത്തെ ധാതുലവണങ്ങളെപ്പറ്റി പഠിക്കുക.

3. ധൃവപ്രദേശങ്ങളില്‍, ഉപരിതലത്തിലോ, മണ്ണിനടിയിലോ ജലാംശമുണ്ടോ എന്നു പഠിക്കുക.

4. ചാന്ദ്രപാറകളിലെ മൂലകങ്ങളെപ്പറ്റി പഠിക്കുക.

5. ചന്ദ്രനിലെ ഗര്‍ത്തങ്ങളെപ്പറ്റി വിശദമായി പഠിക്കുക.

6. ചന്ദ്രന്റെ ഉത്ഭവത്തെപ്പറ്റി വിവരങ്ങള്‍ കിട്ടിയേക്കാവുന്ന എക്സ്-റേ സ്പെക്ട്രം പരിശോധന.

ഭാവി ദൌത്യങ്ങള്‍:

2015 ഓടൂ കൂടി മനുഷ്യനെ ചന്ദ്രനിലെത്തിക്കുവാന്‍ സാധിക്കും എന്നാണ് ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ യുടെ പ്രത്യാശ. ഇതിനായി ഒട്ടനവധികാര്യങ്ങള്‍ ഇനിയും ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. മനുഷ്യനേയും വഹിച്ച് പോകുന്ന വാഹനത്തിന്റെ ഡിസൈനും ഭാരവും ഇതില്‍ നിന്നും വളരെ വ്യത്യസ്തമാണ്. ജീവിക്കുവാന്‍ വേണ്ട വായു, ഭക്ഷണം മറ്റ് ജീവന്‍ രക്ഷാഉപകരണങ്ങള്‍,, ചന്ദ്രനില്‍ ഇറങ്ങാനും തിരികെ വരാനും വേണ്ട ഇന്ധനം എല്ലാം കൂടി ഒരു ചാന്ദ്രവാഹനത്തിനു ടണ്‍കണക്കിനു ഭാരംവരും. ഇത്രയും ഭാരത്തെ മേല്‍ വിവരിച്ചതുപോലെയുള്ള ഭൂസ്ഥിരഭ്രമണപഥത്തിലേക്ക് എത്തിക്കുവാന്‍ നിലവിലുള്ള പി.എസ്.എല്‍.വി റോക്കറ്റുകൊണ്ട് സാധിക്കില്ല. ഇപ്പോഴതിനുള്ളതിന്റെ നാലിരട്ടിശേഷിയെങ്കിലും ഉള്ള റോക്കറ്റുകള്‍ക്കുമാത്രമേ ഇതൊക്കെ സാധ്യമാവുകയുള്ളു.അത്തരം ഒരു റോക്കറ്റ് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള പ്രാരംഭപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഐ.സ്.ആര്‍. ഓ ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ട്.

ഏതായാലും അണുവായുധങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കാനുള്ള നൂറു നൂറു പരീക്ഷണങ്ങളേക്കാള്‍ മനുഷ്യരാശിക്ക് എത്രയോ പ്രയോജനകരമാവുന്ന പരീക്ഷണങ്ങളാണ് ഇവ! ഇന്ത്യയിലെ ഇതര വാര്‍ഷികച്ചെലവുകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ 386 കോടി രൂപ എന്നുപറയുന്നത് വലിയൊരു ചെലവല്ലെന്ന് കാണാം. അങ്ങനെ നമുക്കും, ഓരോ ഭാരതീയനും അഭിമാനിക്കാം, നമ്മുടെ രാജ്യവും സ്പേസ് ടെക്നോളജിയില്‍ മറ്റുപലരേയും അപേക്ഷിച്ച വളരെ മുമ്പിലാണെന്ന്.

കൂടുതല്‍ വായനയ്ക്ക് :

1. ചാന്ദ്രയാന്‍ ഒന്ന് - ഐ.എസ്.ആര്‍.ഓ വെബ്‌സൈറ്റ്

2. പി.എസ്.എല്‍.വി - വിക്കിപീഡിയ പേജ്

=======================

ഒരു Update :

ഈ പോസ്റ്റിലെ കമന്റുകളില്‍ വന്ന ഒരു ചോദ്യം “എന്തുകൊണ്ടാണ് കൌണ്ട് ഡൌണ്‍ താഴേക്ക് എണ്ണൂന്നത്? റോക്കറ്റിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് ഒരു നിശ്ചിത സമയം നിശ്ചയിച്ചാല്‍ പോരേ”. ഇതിന്റെ ഉത്തരം ഇവിടെ ചേര്‍ക്കുന്നു:

റോക്കറ്റ്‌ വിക്ഷേപണം പോലെയുള്ള സുപ്രധാന ഓപ്പറേഷനുകളില്‍ സമയത്തിനുള്ള പ്രാധാന്യം അറിയാമല്ലോ. സെക്കന്റുകള്‍ മാത്രമല്ല, മില്ലി സെക്കന്റുകള്‍ പോലും അതില്‍ സുപ്രധാനമാണ്‌. ഓണ്‍ ബോര്‍ഡ്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും ഗ്രൗണ്ട്‌ കണ്‍ട്രോള്‍ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും എല്ലാം ഒരേ ക്ലോക്ക്‌ സ്പീഡില്‍, ഒരേ ക്ലോക്ക്‌ കൗണ്ടില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്‌ വളരെ വളരെ അവശ്യമാണ്, എല്ലാം കിറുകൃത്യമായി നടക്കുവാന്‍. സ്പേസ്‌ ഷട്ടിലിനെപ്പറ്റി വായിച്ചകൂട്ടത്തില്‍ ഒരു കാര്യം വളരെ രസകരമായി തോന്നി. അതിലെ അഞ്ച്‌ ഓണ്‍ ബോര്‍ഡ്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും ഒരേ ക്ലോക്ക്‌ സ്പീഡിലും കൗണ്ടിലും ആക്കിയെടുക്കുന്നത്‌ തന്നെ ഓരോ യാത്രയ്ക്കും മുമ്പുള്ള ഒരു പ്രധാന പടിയാണ്‌. ഇതില്‍ നിന്നൊക്കെ സമയത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം ഊഹിക്കാമല്ലോ.

എന്നിരുന്നാലും നാം ഇപ്പോള്‍ പറഞ്ഞ സമയത്തിന്‌ , നമ്മുടെ ദൈനം ദിന ക്ലോക്ക്‌ സമയമായ അഞ്ചുമണി, ആറരമണി തുടങ്ങിയ മണിക്കണക്കുമായി പ്രത്യേകിച്ച്‌ ബന്ധമൊന്നും ഇല്ല, ഉണ്ടാവേണ്ട ആവശ്യവുമില്ല. കാരണം ഭൂമിയ്ക്കു വെളിയില്‍, മണിക്കൂറില്‍ ആയിരക്കണക്കിനു കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു ബഹിരാകാശവാഹനത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, അതു വിക്ഷേപിച്ച സ്ഥലത്ത്‌ ഇപ്പോള്‍ എത്രമണിയായി എന്നതില്‍ ഒരു പ്രാധാന്യവും ഇല്ല. ഒരു സ്പേസ്‌ മിഷനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതിന്റെ ഒരു സ്റ്റാര്‍ട്ടിംഗ്‌ പോയിന്റില്‍ നിന്ന് എത്രസെക്കന്റ്‌ അല്ലെങ്കില്‍ എത്രമിനിറ്റ്‌, എത്രമണിക്കൂര്‍ കഴിഞ്ഞു, എത്ര ബാക്കിയുണ്ട്‌ എന്നൊക്കെയാണ്‌ കണക്കാക്കുന്നത്‌. അതിനനുസരിച്ചാണ്‌ ഓണ്‍ബോര്‍ഡ്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളും ഗ്രൗണ്ട്‌ കമ്പ്യൂട്ടറുകളുമൊക്കെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്‌.

ഇങ്ങനെ ഒരു മിഷന്റെ (പദ്ധതി) സ്റ്റാര്‍ട്ടിംഗ്‌ പോയിന്റിനെ T എന്നാണ്‌ പറയുന്നത്‌. T സെക്കന്റിലാണ്‌ റോക്കറ്റ്‌ ലിഫ്റ്റ്‌ ഓഫ്‌ ചെയ്യുന്നത്‌. T സെക്കന്റിനു പിന്നിലേക്കുള്ള സമയത്തെ T minus എന്നും T യ്ക്കു ശേഷമുള്ള സമയത്തെ T Plus എന്നുമാണ്‌ വിളിക്കുന്നത്‌. T യില്‍ നിന്നും ഇത്രമണിക്കൂര്‍ മുമ്പ്‌ തന്നെ അവസാനവട്ട പരിശോധനകള്‍ ആരംഭിക്കുന്നു. സോഫ്റ്റ്‌വെയര്‍, കമ്പ്യൂട്ടറുകള്‍, അവയുടെ ബാക്കപ്പ്‌ സിസ്റ്റങ്ങള്‍, നാവിഗേഷന്‍ സിസ്റ്റം ഇങ്ങനെ വിവിധഭാഗങ്ങള്‍ വിശദമായി പരിശോധിച്ച ശേഷം, റോക്കറ്റിന്റെ വിവിധഘട്ടങ്ങളില്‍ ഇന്ധനം നിറയ്ക്കുന്നു. ലോഞ്ച്‌ പാഡില്‍ വേണ്ട ക്രമീകരണങ്ങള്‍ ചെയ്യുന്നു. ഇങ്ങനെ “T മൈനസ് ഇത്ര മണിക്കൂര്‍“ മുതല്‍ ഒരു ഷെഡ്യൂള്‍ അനുസരിച്ച്‌ അവസാനഘട്ട ജോലികള്‍ ആരംഭിക്കുന്നു. ഇതാണ്‌ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ എന്നു നമ്മള്‍ വിളിക്കുന്ന പ്രൊസീഡ്വര്‍.

T minus ഇത്രമണിക്കൂര്‍ എന്ന കണക്കിലായിരിക്കും ആരംഭത്തില്‍ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ ചെയ്യുന്നത്‌, ടി യോടടുക്കും‌തോറും അത് മിനിറ്റ്, സെക്കന്റ് ഇങ്ങനെ മാറുന്നു. ഇതിനിടയില്‍ ഷെഡ്യൂളില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന T- hold കളും ഉണ്ടാവും. അതായത്‌ ഈ ഹോള്‍ഡിംഗ്‌ ഭാഗങ്ങളില്‍ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ ക്ലോക്ക്‌ താല്‍ക്കാലികമായി നിര്‍ത്തുന്നു. ഒടുവില്‍ ടി യിലേക്ക്‌ ഈ കൗണ്ട്‌ ഡൗണ്‍ അടുക്കുന്നു. അവസാന പത്തു സെക്കന്റുകളാണ്‌ ഉറക്കെ എണ്ണുന്നത്‌ നാം കേള്‍ക്കുന്നത്‌. കൌണ്ട് ഡൌണിന്റെ അവസാനത്തെ ഓരോ മില്ലിസെക്കന്റിലൂം ഓരോ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്‌.

T-4 സെക്കന്റിനോടടുപ്പിച്ചാണ്‌ എഞ്ചിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടാവുന്നത്‌. T-2, T-1, T, T+1, T+2 എന്നിങ്ങനെ ക്ലോക്ക്‌ മുമ്പോട്ട്‌ പോകുന്നു. മുന്‍പു പറഞ്ഞതുപോലെ കൃത്യമായും Tസെക്കന്റില്‍ റോക്കറ്റ്‌ മുകളിലേക്ക്‌ ഉയരും. വീണ്ടും ഷെഡ്യൂള്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്ന ഓരോ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും T കൗണ്ടിനനുസരിച്‌ മുമ്പോട്ട്‌ പോകും. ഉദാഹരണത്തിന്‌ ചാന്ദ്രയാന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഇനി വരാന്‍ പോകുന്ന ഓരോ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും ഇങ്ങനെ T കൗണ്ടില്‍ നിന്ന് മുമ്പോട്ടാണ്‌ പോകുന്നത്‌.

========================
ഈ പോസ്റ്റിലെ കമന്റുകള്‍ ഇവിടെ
=========================

മഴയുടെ കഥ - 5 : മഴമാപിനി അഥവാ Rain gauge

2007-07-19T07:10:00.000+04:00

കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളില്‍ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരു ഏകകമാണ്‌ (unit) ഇത്ര മില്ലിമീറ്റര്‍*, അല്ലെങ്കില്‍ ഇത്ര സെന്റീമീറ്റര്‍* മഴപെയ്തു എന്നത്‌. ഉദാഹരണത്തിന്‌, ഇന്നലെ (July 17, 2007) വടക്കന്‍ കേരളത്തിലെ ചില സ്ഥലങ്ങളില്‍ 27 സെന്റീമീറ്റര്‍ മഴ ലഭിച്ചു. അതിന്റെ അനന്തരഫലങ്ങളും ന്യൂസ്‌ ചാനലുകള്‍ കാണിക്കുകയുണ്ടായി - വലിയ വെള്ളപ്പൊക്കം, ഉരുള്‍പൊട്ടലുകള്‍, വീടുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ വരെ വെള്ളം കയറാന്‍ തക്കവിധം സര്‍വ്വത്ര പ്രളയം. എങ്ങനെയാണ്‌ മഴ മില്ലീമീറ്ററിലും സെന്റീമീറ്ററിലും അളക്കുന്നത്‌? എത്ര വെള്ളം ഉയര്‍ന്നു എന്നാണോ ഈ അളവില്‍ പറയുന്നത്‌? അല്ല.

ഒരു പ്രദേശത്ത്‌ എത്ര അളവ്‌ മഴ ലഭിച്ചു എന്നത്‌ അളക്കുവാനുപയോഗിക്കുന്ന ഉപകരണമാണ്‌ മഴ മാപിനി അഥവാ standard rain gauge. നൂറു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കുമുമ്പാണ്‌ ഇത്‌ ഉപയോഗത്തിലെത്തിയത്‌. വളരെ ലളിതമാണ്‌ ഇതിന്റെ പ്രവര്‍ത്തന തത്വം. ഒരു ഫണല്‍, അതില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു കുഴല്‍ (cylinder) ഇത്രയുമാണ്‌ മഴമാപിനിയുടെ പ്രധാന ഭാഗങ്ങള്‍. (ചിത്രം നോക്കുക).

അവലംബം : wikipedia commons

ഫണലിന്റെ വായ്‌വട്ടത്തിന്റെ (diameter) പത്തിലൊന്ന് വായ്‌വട്ടമായിരിക്കും സിലിണ്ടറിന്റെ വായ്‌വട്ടം. ഉദാഹരണം, ഫണലിന്റെ വായ 10 സെന്റീമീറ്റര്‍ വലിപ്പത്തിലാണെങ്കില്‍ കുഴലിന്റെ വായ്‌വട്ടം അതിന്റെ പത്തിലൊന്ന്, അതായത്‌ ഒരു സെന്റീമീറ്റര്‍, വലിപ്പത്തിലായിരിക്കും. ചെറിയ അളവിലുള്ള വര്‍ഷപാതം പോലും കൃത്യമായി അളക്കുന്നതിനായിട്ടാണ്‌ ഇങ്ങനെ പെരുപ്പിച്ച ഒരു അളവ്‌ (exaggerated scale) ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌.

അളവു കുഴലിന്റെ പാര്‍ശ്വത്തില്‍ മുകളിലേക്കുള്ള ഉയരം മില്ലീമീറ്ററില്‍ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കും. ചിത്രത്തില്‍ കാണുന്ന കുഴലിന് 250 മില്ലിമീറ്റര്‍ ഉയരമുണ്ട്, അതായത് ഈ മാപിനിക്ക്‌ 25 മില്ലീമീറ്റര്‍ (2.5 സെന്റീമീറ്റര്‍) മഴ അളക്കുവാന്‍ സാധിക്കും (കാരണം കുഴലില്‍ കാണുന്ന അളവിന്റെ പത്തിലൊന്നായിരിക്കുമല്ലോ ഫണലില്‍ വീണ ജലപാതം). അപ്പോള്‍ അതില്‍ കൂടുതല്‍ മഴപെയ്താലോ? അതിനുവേണ്ടിയുള്ള സംവിധാനമാണ്‌ മാപിനിയുടെ പുറംചട്ടക്കുഴല്‍. 25 മില്ലീമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ മഴപെയ്താല്‍, കുഴലിലെ വെള്ളം മുകളറ്റത്തുള്ള ഒരു ദ്വാരം വഴി (overflow) പുറത്തെ വലിയ കുഴലില്‍ ശേഖരിക്കപ്പെടും, ഇങ്ങനെ ശേഖരിക്കപ്പെടുന്ന വെള്ളം, മഴയ്ക്കുശേഷം, ചെറിയകുഴലുപയോഗിച്ച്‌ അളന്നുതിട്ടപ്പെടുത്താമല്ലോ?

തുറസ്സായ ഒരു സ്ഥലത്താണ്‌ മഴ അളക്കുന്നതിനായി മഴമാപിനി വയ്ക്കേണ്ടത്‌. മരങ്ങളില്‍നിന്നും, കെട്ടിടങ്ങളില്‍നിന്നും മറ്റുമുള്ള വെള്ളം ഫണലില്‍ പതിക്കാനിടവരരുത്‌. ഈ രീതിയിലുള്ള മഴമാപിനി കൂടാതെ, Tipping bucket gauge, weighing precipitation gauge, optical gauge എന്നീയിനം മാപിനികളും ഉപയോഗത്തിലുണ്ട്‌. ഒരു മണിക്കൂറോളം തോരാതെപെയ്യുന്ന ഒരു മഴ ഏകദേശം പത്തുപതിനഞ്ചു മില്ലീമീറ്ററോളം വരും - ഇതൊരു ഏകദേശക്കണക്കാണ്‌, കൃത്യമല്ല.

== == == == == == == == == == == == == ==

*1 സെന്റീമീറ്റര്‍ = 10 മില്ലീമീറ്റര്‍
സാങ്കേതിക വിവരങ്ങള്‍ക്കു കടപ്പാട് : വിക്കിപീഡിയ

1878

8 comments:

അപ്പു said...
മഴ അളക്കുന്ന മഴമാപിനിയെപ്പറ്റി ഒരു കൊച്ചു ശാസ്ത്ര പോസ്റ്റ്

July 18, 2007 8:14 AM
ഇത്തിരിവെട്ടം said...
അപ്പോള്‍ മഴ അളക്കുന്നത് ഇങ്ങനെയാണല്ലേ...

July 18, 2007 8:50 AM
Abhilash | അഭിലാഷ് said...
അവസരോചിതം... വിജ്ഞാനദായകം.. നന്ദി...!

-അഭിലാഷ് (ഷാര്‍ജ്ജ)

July 18, 2007 11:31 AM
അരീക്കോടന്‍ said...
അവസരോചിതം...

July 18, 2007 1:37 PM
അനാഗതശ്മശ്രു said...
കേരള സര്‍ ക്കാരിന്റെ പി എച് ഡിവിഷനിലെ ഒരു ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ പറഞഞ സം ഭവം ...
റെയിന്‍ ഗേജ് മെഷര്‍ ചെയ്യാന്‍ ചുമതലയുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥന്‍ ഞെട്ടിയ
സം ഭവം ...
നല്ല വേനല്‍ ക്കാലം ഗേജ് കൂടിയ റീഡിം ഗ് കാണിച്ചു ഒരു ദിവസം ..
റിപോര്‍ ട്ട് തെറ്റായി എഴുതിയതിനു ശകാരം കിട്ടി..
ഇയാള്ക്കു ഉറപ്പായിരുന്നു..തനിക്കു തെറ്റിയിട്ടില്ലെന്ന്
നടന്നതെന്തെന്നൊ....
ഒരു നായ തുറസ്സായ സ്ഥലത്തു ......സാധിച്ചതാണു അളവു തെറ്റാന്‍ കാരണം

July 18, 2007 1:56 PM
മൂര്‍ത്തി said...
നന്ദി അപ്പു....നല്ല പോസ്റ്റ്

July 18, 2007 3:58 PM
മുരളി വാളൂര്‍ said...
ഇതിങ്ങനെയനെയാണെന്നറിയില്ലായിരുന്നു, അറിഞ്ഞതില്‍ സന്തോഷം....

July 18, 2007 7:54 PM
SAJAN | സാജന്‍ said...
അപ്പൂ, പണ്ടെവിടെയോ വായിച്ചിരുന്നു പിന്നീട് മറന്നു പോയ ഒരു സംഭവമായിരുന്നു ഇത്,
ഇതോര്‍മ്മിപ്പിച്ചതിനു നന്ദി:)
വിജ്ഞാനം പകരുന്ന ഇത്തരം എഴുത്തുകള്‍ ഇനിയും തുടരുമല്ലൊ:)

July 19, 2007 10:48 AM

മഴയുടെ കഥ - 4 : മേഘങ്ങളുടെ പേരും മേല്‍‌വിലാസവും

2007-07-05T06:56:00.000+04:00

മേഘങ്ങള്‍ രൂപപ്പെടുന്നതെങ്ങനെ എന്നു കഴിഞ്ഞ പോസ്റ്റില്‍ നാം കണ്ടു.

മേഘങ്ങള്‍ പലരൂപത്തില്‍ കാണപ്പെടുന്നത്‌ ശ്രദ്ധിച്ചിരിക്കുമല്ലോ? ഒരു നാടപോലെ നീണ്ട്‌, തൂവല്‍ പോലെ മൃദുലമായ വശങ്ങളോടുകൂടിയവ, ചെറിയമേഘശകലങ്ങള്‍ നിരത്തി ഉണങ്ങാനിട്ടപോലെ കാണപ്പെടുന്നവ, ഇടവപ്പാതി എത്തുമ്പോഴേക്കും ആകാശം മുഴുവന്‍ നിറഞ്ഞ്‌ നിര്‍ത്താതെ മഴപെയ്യിക്കുന്നവ, തുലാവര്‍ഷകാലത്ത്‌ പെട്ടന്ന് ഇരുണ്ടുമൂടി, കാറ്റിന്റേയും ഇടിയുടേയും അകമ്പടിയോടെ കറുത്തിരുണ്ട്‌ വരുന്നവ എന്നിങ്ങനെ പലതരത്തില്‍പ്പെട്ട മേഘങ്ങളെ നാം കണ്ടിട്ടുണ്ട്‌. ഇവയേയൊക്കെ പ്രത്യേകരീതിയില്‍ തരംതിരിച്ചാണ്‌ കാലാവസ്ഥാ വിദഗ്ദ്ധര്‍ വിളിക്കുന്നത്‌.

അന്തരീക്ഷവായുവിലുള്ള നീരാവി ഘനീഭവിച്ച് ഹിമകണങ്ങള്‍, ജലകണങ്ങള്‍, മഴ, മഞ്ഞ് ഇവയിലേതെങ്കിലും ഒരു രൂപത്തിലായിമാറുന്ന പ്രക്രിയയെയാണ് Precipitation എന്നു പറയുന്നത്. എല്ലാ മേഘങ്ങളും, ഇവയിലേതെങ്കിലും ഒരു രൂപത്തിലുള്ള ജലതന്മാത്രകള്‍ വഹിച്ചിരിക്കുന്നു. മേഘങ്ങളെ അവയുടെ രൂപത്തിന്റെ (shape) അടിസ്ഥാനത്തിലും അവ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഉയരത്തിന്റെ (altitude) അടിസ്ഥാനത്തിലും തരം തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. ഓരോ ഇനങ്ങളേയും സൂചിപ്പിക്കുന്ന പേരും ഉണ്ട്.

രൂപത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍, പ്രധാനമായും മൂന്നു പേരുകളില്‍ ഇവ അറിയപ്പെടുന്നു.

സ്ട്രാറ്റസ് (stratus) - ഒരു പാളിപോലെ കാണപ്പെടുന്നു, കൃത്യമായ അരികുകളില്ല

ക്യുമുലസ് (cumulus) - ഒരു കൂന, കൂമ്പാരം പോലെ കാണപ്പെടുന്നു. കൃത്യമായ അരികുകള്‍ ഉണ്ട്

സീറസ് (cirrus) - നാട, നാര്, തൂവല്‍ തുടങ്ങിയ ആകൃതിയില്‍, വളരെ മൃദുവായി തോന്നുന്ന അരികുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും

ഇനി ഇവയോരോന്നും ആകാശവിതാനത്തിന്റെ ഏതൊക്കെ ഭാഗങ്ങളില്‍ കാണപ്പെടുന്നു എന്നു നോക്കാം.
താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചിത്രം നോക്കൂ (ക്ലിക്ക്‌ ചെയ്താല്‍ വലുതായി കാണാവുന്നതാണ്‌).

ഇതില്‍ കാണിച്ചിരിക്കുന്നതുപോലെ ഭൂതലത്തില്‍നിന്നും മുകളിലേക്ക്‌ അന്തരീക്ഷത്തെ മൂന്നു വ്യത്യസ്ത മേഖലകളായി കാലാവസ്ഥാ നിരീക്ഷകര്‍ തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. സമുദ്രനിരപ്പില്‍നിന്നും ഏകദേശം 2 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ നിമ്നതലം (lower level) എന്നും ആ ഭാഗത്ത്‌ രൂപംകൊള്ളുന്ന മേഘങ്ങളെ low level clouds എന്നും വിളിക്കുന്നു. അതിനുമുകളില്‍ 6 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തിലുള്ള ഭാഗത്തെ മധ്യതലം (mid level) എന്നും ആ ഭാഗത്ത്‌ കാണപ്പെടുന്ന മേഘങ്ങളെ mid level clouds എന്നും വിളിക്കുന്നു. ആറുമുതല്‍ ഏകദേശം 13 കിലോമീറ്റര്‍ വരെയുള്ള വായുമണ്ഡലത്തെ ശീര്‍ഷതലം(high level) എന്നും ആ ഭാഗത്തെ കാണപ്പെടുന്ന മേഘങ്ങളെ high level clouds എന്നും വിളിക്കുന്നു.

ചിത്രത്തില്‍ ശ്രദ്ധിച്ചാല്‍ നിങ്ങള്‍ക്കു പരിചയമുള്ള പല മേഘരൂപങ്ങളെയും അവ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന തലങ്ങളെയും എളുപ്പം മനസ്സിലാകും. മേഘങ്ങളുടെ പേരുകള്‍ക്ക്‌ രണ്ട്‌ ഭാഗങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. ഒന്നാമത്തെ ഭാഗം ആ മേഘം ഏതു തലത്തിലാണ്‌ കാണപ്പെടുന്നതെന്നും, രണ്ടാമത്തെ ഭാഗം ആ മേഘത്തിന്റെ രൂപത്തെയും കുറിക്കുന്നു. ഉദാഹരണങ്ങള്‍ "ആള്‍ട്ടോ-ക്യുമുലസ്‌", "സിറോ-ക്യുമുലസ്‌".

high level clouds ന്റെ പേരിനൊപ്പം "സിറോ" (cirro) എന്നും മധ്യതല മേഘങ്ങളുടെ പേരിനൊപ്പം "ആള്‍ട്ടോ" (alto) എന്നും സൂചിപ്പിച്ചിരിക്കും. ഏറ്റവും താഴെയുള്ള നിമ്നതലമേഘങ്ങളുടെ പേരിനൊപ്പം ഇത്തരത്തില്‍ ഉയരം സൂചിപ്പിക്കുന്ന വാക്കുകള്‍ ഉണ്ടാവില്ല; അവയുടെ രൂപം മാത്രമേ പറയാറുള്ളൂ. മനസ്സിലാവാന്‍ പ്രയാസമുണ്ടോ? വിഷമിക്കേണ്ട. താഴെപ്പറയുന്ന ഫോട്ടോകള്‍ കണ്ടുകഴിയുമ്പോള്‍ ഇത്‌ എളുപ്പം മനസ്സിലാവും.

ഇനി യഥാര്‍ഥ മേഘചിത്രങ്ങളിലേക്ക്‌. അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ ഏറ്റവും മുകള്‍ത്തട്ടില്‍നിന്ന് നമുക്ക്‌ ആരംഭിക്കാം. ആകാശത്തിന്റെ മുകള്‍ത്തട്ടിലായി മിനുമിനുത്തൊരു സില്‍ക്ക്‌ ഷാള്‍ പോലെ, നാടകെട്ടിയതുമാതിരിയുള്ള മേഘങ്ങളെ കണ്ടിട്ടില്ലേ? താഴെയുള്ള ചിത്രം ശ്രദ്ധിക്കൂ. ഇവയാണ്‌ "സിറസ്‌" (cirrus) എന്നറിയപ്പെടുന്ന മേഘങ്ങള്‍.

"സിറസ്‌" എന്ന ലാറ്റിന്‍ വാക്കിന്റെ അര്‍ത്ഥം curly, നാരുപോലെയുള്ള എന്നൊക്കെയാണ്‌. നിശ്ചലമായി, ഒരേസ്ഥലത്ത്‌ കുറേയേറെനേരം ഇവയുണ്ടാവും, സൂര്യന്‍ ഉയര്‍ന്നതലങ്ങളില്‍ നില്‍ക്കുമ്പോള്‍ തൂവെള്ളനിറത്തിലായിരിക്കും ഇവ കാണപ്പെടുക. അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ ശീര്‍ഷമേഘലയില്‍ (high level) മാത്രമേ ഇവയെ കാണുകയുള്ളൂ. ഭൗമാന്തരീക്ഷത്തില്‍ മുകളിലേക്കു പോകുന്തോറും ഊഷ്മാവ്‌ കുറഞ്ഞുവരുന്നു എന്നു നാം ഇതിനു മുമ്പുള്ള പോസിറ്റില്‍ കാണുകയുണ്ടായി. സിറസ്‌ മേഘങ്ങള്‍ കാണപ്പെടുന്ന 6 കിലോമീറ്ററിനും മുകളിലുള്ള മേഖലയിലെ താപനില -40°C യ്കും താഴെയാണ്‌. മൈനസ്‌ 40 എന്നു പറഞ്ഞാല്‍ ജലം തണുത്ത്‌ ഐസായിമാറുന്ന പൂജ്യം ഡിഗ്രി സെല്‍ഷ്യസിനേക്കാള്‍ 40 ഡിഗ്രി താഴെ എന്നര്‍ത്ഥം. ഇത്രയും വലിയ കൊടുംതണുപ്പില്‍ വായുവിലുള്ള ജലബാഷ്പം ജലകണങ്ങളായല്ല, ഐസ്‌ ക്രിസ്റ്റലുകളായിത്തന്നെയാണ്‌ കാണപ്പെടുന്നത്‌.

അതിനാല്‍ സിറസ്‌ മേഘങ്ങള്‍ ഐസ്‌ ക്രിസ്റ്റലുകള്‍ തന്നെയാണ്‌, വളരെ നേരിയവ. അതുകൊണ്ടാണ്‌ സൂര്യപ്രകാശത്തില്‍ തട്ടിത്തിളങ്ങി അവ തൂവെള്ളനിറത്തില്‍ കാണപ്പെടുന്നത്‌. ഉദയാസ്തമന വേളകളില്‍ ചുവപ്പുനിറത്തിലും ചാരനിറത്തിലും, സൂര്യപ്രകാശത്തിന്റെ നിറവ്യത്യാസമനുസരിച്ച്‌ ഇവയുടെ നിറവും മാറും.

മറ്റുചില അവസരങ്ങളില്‍, ആകാശം "കൊത്തിക്കിളച്ചിട്ടതുമാതിരി" മേഘശകലങ്ങള്‍ നിരത്തിയിട്ടിരിക്കുന്നതുപോലെ കണ്ടിട്ടില്ലേ? താഴെയുള്ള ചിത്രം നോക്കൂ. ഇംഗ്ലീഷുകാര്‍ ഇതിനെ (mackerel sky) അഥവാ "മീന്‍ചെതുമ്പല്‍ പോലെയുള്ള ആകാശം" എന്നു പറയും.

Photographer : Ged Twidale

ഈ മേഘങ്ങളും ശീര്‍ഷതലത്തിലാണ്‌ (high level) സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്‌. ഉള്ളില്‍ ഐസ്‌ ക്രിസ്റ്റലുകള്‍ തന്നെ. പക്ഷേ ആകൃതിക്ക്‌ വ്യത്യാസമുണ്ട്‌ - ചെറിയ കൂനകള്‍ / കൂമ്പാരങ്ങളാണിവ - "ക്യുമുലസ്‌" ആകൃതി. അപ്പോള്‍ ഇവയുടെ പേര്‌ എങ്ങനെ പറയാം? ശീര്‍ഷതലത്തിലായതിനാല്‍ "സിറോ" എന്ന് പേരിന്റെ ആദ്യ ഭാഗം. കൂമ്പാരം പോലെയായതിനാല്‍ "ക്യുമുലസ്‌" എന്ന് രണ്ടാം ഭാഗം. അപ്പോള്‍ മുഴുവന്‍ പേര്‍ "സിറോ-ക്യുമുലസ്‌ (cirro-cumulus).
സിറോ-ക്യുമുലസ്‌ മേഘങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ നിഴല്‍ ഉണ്ടാവില്ല എന്നത്‌ അവയുടെ പ്രത്യേകതയാണ്‌.

ചില പകല്‍സമയങ്ങളിലും, നിലാവുള്ള ചില രാത്രികളിലും സൂര്യന്‌ (രാത്രിയെങ്കില്‍ ചന്ദ്രന്‌) ചുറ്റും ഒരു പ്രഭാവലയം കാണാം. തെക്കന്‍ കേരളത്തില്‍ ഇതിന്‌ "കുടവളച്ചില്‍" എന്നാണ്‌ പറയുന്നത്‌. ഇത്‌ എങ്ങനെയാണ്‌ രൂപപ്പെടുന്നതെന്നറിയാമോ? മറ്റൊരുതരം സിറോ (high level) മേഘങ്ങളാണ്‌ ഇതുണ്ടാക്കുന്നത്‌. മൂടല്‍മഞ്ഞുപോലെ ശീര്‍ഷതലത്തില്‍ ഒരു പാളിയായി കാണപ്പെടുന്ന മേഘങ്ങളിലെ ഐസ്‌ ക്രിസ്റ്റലുകളില്‍, സൂര്യപ്രകാശം പതിക്കുമ്പോള്‍, പ്രകാശം അതിന്റെ വര്‍ണ്ണങ്ങളായി വേര്‍പിരിയുന്നു - ഒരു പ്രിസത്തില്‍ സംഭവിക്കുന്നതുപോലെ. താഴെനിന്നും നോക്കുമ്പോള്‍ വൃത്താകൃതിയില്‍ ഒരു പ്രത്യേക വ്യാസത്തില്‍ ഇതൊരു വളയമായി സൂര്യനു ചുറ്റും കാണപ്പെടുന്നു. താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചിത്രത്തില്‍ ഇത്തരമൊരു ചെറുവളയം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നതു കാണാം.

ഇനി ഈ മേഘങ്ങള്‍ക്ക്‌ പേരുനല്‍കുന്നതെങ്ങനെ എന്നു നോക്കാം. ഈ മേഘങ്ങള്‍ high level clouds ആയതുകൊണ്ട്‌ "സിറോ" എന്ന വാക്ക്‌ ഉയരത്തെ സൂചിപ്പിക്കാനായി കൊടുക്കുന്നു. അടുത്തതായി, ഈ മേഘങ്ങളുടെ രൂപം നാടപോലെയോ, കൂമ്പാരം പോലെയോ അല്ല, പിന്നെയോ ഒരു പാളിപോലെ (മഞ്ഞുപോലെ) "സ്ട്രാറ്റസ്‌" ആണ്‌. അപ്പോള്‍ ഇത്തരം മേഘങ്ങളുടെ പേര്‌ "സിറോ-സ്ട്രാറ്റസ്‌" (cirro-stratus).

ശീര്‍ഷമേഘലയില്‍ കാണപ്പെടുന്ന മൂന്നുതരം മേഘങ്ങളെയും നാം പരിചയപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു. ഇനി മധ്യമേഖലയിലേക്ക്‌ കടക്കാം.

ഭൂതലത്തില്‍ നിന്നും രണ്ടുകിലോമീറ്ററിനു മുകളില്‍ ആറുകിലോമീറ്റര്‍ വരെയുള്ള അന്തരീക്ഷമേഖലയാണ്‌ ഇത്‌ എന്നു പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഇവിടെ രണ്ടുതരം മേഘങ്ങളാണ്‌ കാണപ്പെടുന്നത്‌. ചെറിയ കൂമ്പാരങ്ങളും (cumulus) മൂടല്‍മഞ്ഞുപാളിപോലെയുള്ള സ്ട്രാറ്റസ്‌ മേഘങ്ങളും.

മധ്യപാളിയിലെ മേഘങ്ങളുടെ പേരിനോടൊപ്പം ഉയരം സൂചിപ്പിക്കാനായി "ആള്‍ട്ടോ" എന്ന വാക്കാണ്‌ ചേര്‍ക്കുന്നത്‌. അപ്പോള്‍ ഈ മേഘങ്ങളെ യഥാക്രമം ആള്‍ട്ടോ ക്യുമുലസ്‌ എന്നും ആള്‍ട്ടോ സ്ട്രാറ്റസ്‌ എന്നും വിളിക്കാം.

ആള്‍ട്ടോ ക്യുമുലസ്‌ മേഘങ്ങളും ആകാശം കൊത്തിയിളക്കിമാതിരിയാണ്‌ കാണപ്പെടുന്നത്‌. പക്ഷേ സിറോക്യുമുലസുകളേക്കാള്‍ വലിയ കഷണങ്ങളായിരിക്കും എന്നു മാത്രം. താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ഫോട്ടോ നോക്കൂ.

Photographer : Asha (ആഷാഢം)

മേഘങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ ചാരനിറത്തിലുള്ള നിഴലുകള്‍ ശ്രദ്ധിക്കുക. ഇതാണ് സിറോ-ക്യുമുലസ് മേഘങ്ങളുമായി ഇവയ്ക്കുള്ള വ്യത്യാസം.

ചിലദിവസങ്ങളില്‍ സൂര്യബിംബത്തെ പ്രകാശം കുറഞ്ഞ ഒരു ഗോളമായി നഗ്നനേത്രങ്ങളാല്‍ കാണാന്‍ സാധിക്കുമല്ലോ? ആള്‍ട്ടോ മേഖലയില്‍ കാണപ്പെടുന്ന സ്ട്രാറ്റസ് (മഞ്ഞുപോലെയുള്ള) മേഖങ്ങളാണ്‌ സൂര്യപ്രകാശത്തെ ഈ അവസരങ്ങളില്‍ തടയുന്നത്‌. ഈ മേഖലയിലുള്ള മേഘങ്ങളും ഐസ്‌ ക്രിസ്റ്റലുകളാല്‍ നിര്‍മ്മിതമാണ്‌, ജലത്തുള്ളികളല്ല. വിമാനത്തില്‍നിന്നും എടുത്ത ഒരു ഫോട്ടോ താഴെക്കൊടുക്കുന്നു. ഇതില്‍ മൂടല്‍മഞ്ഞുപോലെ കാണപ്പെടുന്നത് ആള്‍ട്ടോ സ്ട്രാറ്റസ് (alto stratus) മേഘങ്ങളാണ്.

ഇനി നിമ്നതലമേഖങ്ങളെ (low level clouds) പരിചയപ്പെടാം. ഭൂതലത്തില്‍നിന്നും പരമാവധി രണ്ടു കിലോമീറ്റര്‍വരെ ഉയരത്തിലാണ്‌ ഇവ കാണപ്പെടുന്നത്‌. ഇവിടെയുള്ളമേഘങ്ങളെയാണ്‌ നമുക്ക്‌ ഏറ്റവും പരിചയമുള്ളവ.

മഴമേഘങ്ങളും ഈ മേഖലയില്‍ മാത്രമാണ്‌ കാണപ്പെടുന്നത്‌. ഇവിടെയും മേഖങ്ങളുടെ ആകൃതിക്കനുസരിച്ച്‌ ക്യുമുലസ്‌ (കൂമ്പാരം പോലെ), സ്ട്രാറ്റസ് (മൂടല്‍മഞ്ഞുപോലെ) എന്നു തന്നെയാണ്‌ പേരുനല്‍കുന്നത്‌. എന്നാല്‍ ഉയരം സൂചിപ്പിക്കുന്ന വാക്കുകള്‍ പേരിനോടൊപ്പം ഉണ്ടാവില്ല.

ഈ മേഖലയിലുള്ള മേഘങ്ങളുടെ പേരിനോടൊപ്പം "നിംബോ" (nimbo) എന്ന വാക്ക്‌ ഉണ്ടെങ്കില്‍ അവ മഴമേഘങ്ങളാണെന്ന് അര്‍ത്ഥം. രണ്ടുവിധത്തിലുള്ള മഴമേഘങ്ങളേയുള്ളൂ. 1 നിംബോ സ്റ്റ്രാറ്റസ്‌, 2 നിംബൊ ക്യുമുലസ്‌ (ഇവയെ ക്യുമുലോ നിംബസ്‌ എന്നും വിളിക്കാറുണ്ട്‌). ഈ മേഖലയിലുള്ള മേഘങ്ങളുടെ ഫോട്ടോകള്‍ ഇനി കാണാം.

Photographer : Ged Twidale

ഇവയാണ്‌ ക്യുമുലസ്‌ മേഘങ്ങള്‍. വെളുത്ത്‌ ഉരുണ്ട പഞ്ഞിക്കെട്ടുകള്‍പോലെ ആകാശത്തിന്റെ താഴ്‌ന്ന തലങ്ങളില്‍ ഇവ മഴക്കാലത്തോടടുത്ത സമയങ്ങളില്‍ കാണപ്പെടും. കേരളത്തില്‍ വളരെ സാധാരണമാണിവ. നീലാകാശത്ത്‌, വ്യക്തമായ അതിരുകളോടുകൂടിയാണ്‌ ഇവ കാണപ്പെടുന്നത്‌.

Photographer : Asha (ആഷാഢം)

supersaturated ആയ വായുവിലെ നീരാവി ഘനീഭവിച്ച്‌ ജലകണങ്ങളായി മാറിയവയാണ്‌ ഈ മേഖങ്ങള്‍. ഇവയക്കുള്ളിലെ വായുപ്രവാഹത്തിനനുസരിച്ച്‌ ഇവയുടെ ആകൃതി മാറിക്കൊണ്ടേയിരിക്കും. അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളില്‍ ഇവയ്ക്ക്‌ മഴമേഘങ്ങളായി മാറാന്‍ സാധിക്കും. എങ്കിലും ഒറ്റയായി കാണപ്പെടുമ്പോള്‍ തെളിഞ്ഞകാലാവസ്ഥയായിരിക്കു ഉണ്ടായിരിക്കുക.

താഴെയുള്ള ഫോട്ടോ നോക്കൂ. ഇവയാണ് സ്ട്രാറ്റസ് മേഘങ്ങള്‍.

സ്ട്രാറ്റസ് മേഘ്ങ്ങളും ജലകണികകള്‍ തന്നെയാണ്‌. എന്നാല്‍ ക്യുമുലസ്‌ മേഖങ്ങളെപ്പോലെ ഇവയ്ക്ക്‌ വ്യക്തമായ അതിരുകളുണ്ടാവില്ല. ആകാശം മുഴുവന്‍ "മേഘാവൃതമായിരിക്കും" എന്നു കാലാവസ്ഥാ നിരീക്ഷകര്‍ പറയുമ്പോള്‍ ഇത്തരം മേഘങ്ങളെപ്പറ്റിയാണ്‌ പറയുന്നത്‌.

സ്ട്രാറ്റസ്‌ മേഘങ്ങള്‍ അനുകൂല സാഹചര്യങ്ങളില്‍ മഴക്കാറുകളായി മാറും. അപ്പോള്‍ ഇവയെ നിംബോ സ്ട്രാറ്റസ് (nimbo-stratus) എന്നു വിളിക്കുന്നു. താഴെക്കൊടുത്തിരിക്കുന്ന രണ്ടു ഫോട്ടോകള്‍ ഇത്തരം സ്ട്രാറ്റസ് മേഘങ്ങളുടേതാണ്.

Photographer : Ged Twidale

കേരളത്തില്‍ ഇടവപ്പാതി മഴക്കാലത്ത്‌ ഇത്തരം മേഖപാളികളെ കാണാവുന്നതാണ്‌. ഇങ്ങനെപെയ്യുന്ന മഴയോടൊപ്പം കാറ്റോ ഇടിമിന്നലോ ഉണ്ടാവില്ല. ഹൈറേഞ്ച്‌ മേഖലയിലുള്ളവര്‍ക്ക്‌ നേരിയ സ്ട്രാറ്റസ് മേഘങ്ങള്‍, മഴക്കാറില്ലാതെതന്നെ പെട്ടന്നുണ്ടാവുന്ന ചാറ്റല്‍മഴയായും അനുഭവപ്പെടാറുണ്ട്‌. സ്ട്രാറ്റസ് മേഘങ്ങളില്‍ ഉദയാസ്തമനവേളകളിലെ ചുവന്ന സൂര്യപ്രകാശം പതിക്കുമ്പോഴാണ് “ചെമ്മാനം” കാണപ്പെടുന്നത്.

Photographer : Ged Twidale

അടുത്തയിനം മേഘങ്ങളാണ്‌ ക്യുമുലോ-നിംബസ്‌ മേഘങ്ങള്‍. മേഘങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തില്‍ ഏറ്റവും വലിപ്പമേറിയ ഇനം ഇതാണ്‌. അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ താഴേത്തട്ടില്‍നിന്നാരംഭിച്ച്‌ ഇവയുടെ മേലറ്റം സീറസ്‌ മേഖല (13 kilometer) വരെ ഉയരത്തില്‍ എത്താം! ഒരു വലിയ മേഘത്തൂണ്‍ പോലെയാണ്‌ ഇവ കാണപ്പെടുക. ഇവയുടെ മുകളറ്റം വളരെ ഉയരത്തില്‍ പടര്‍ന്നുകയറുന്ന ശക്തമായ കാറ്റായി കാണാവുന്നതാണ്‌. താഴെയുള്ള ചിത്രം നോക്കുക.

അവലംബം : Wikipedia commons

തുലാമഴയുടെ സമയത്തും, കാലവര്‍ഷത്തില്‍ വലിയ കാറ്റോടുകൂടിയ മഴയുണ്ടാകുമ്പോഴും ഈ മേഘങ്ങളെ കാണാവുന്നതാണ്‌. ശക്തമായ മഴയും,കാറ്റും, ഇടിയും, ചിലപ്പോഴൊക്കെ ആലിപ്പഴ വര്‍ഷവും ഈ മേഘങ്ങളുടെ പ്രത്യേകതയാണ്‌. ഈ മേഘത്തിനുള്ളില്‍ ശക്തിയേറിയ വായുപ്രവാഹം ഒരു കൊടുങ്കാറ്റ്‌ പോലെ (updraft) ഉണ്ടാകുന്നുണ്ട്‌. ഈ മേഘങ്ങളുടെ താഴെത്തട്ടില്‍ ജലകണങ്ങളും, മുകളറ്റത്ത്‌ ഐസ്ക്രിസ്റ്റലുകളുമാണുണ്ടാവുക. ഇവയില്‍ നടക്കുന്ന വ്യത്യസ്ത പ്രതിഭാസങ്ങള്‍ അടുത്ത പോസ്റ്റില്‍ പറയാം. ഈ മേഘങ്ങള്‍ക്ക്‌ വളരെകട്ടിയുള്ളതിനാല്‍ (10 കിലോമീറ്റര്‍വരെ കനം!) സൂര്യപ്രകാശത്തെ അവ ഗണ്യമായി തടഞ്ഞുനിര്‍ത്തുന്നു. അതിനാലാണ്‌ ഈ മഴമേഘങ്ങളുടെ അടിഭാഗം കറുത്തിരുണ്ട്‌ കാണപ്പെടുന്നത്‌.

അല്പം ചരിത്രം: 1802 ല്‍ ലാമര്‍ക്ക് (Lamarck) ആദ്യമായി മേഘങ്ങള്‍ക്ക് പേരിടാനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയത്. 1803 ല്‍ ലൂക്ക് ഹോവാര്‍ഡ് (Luke Howard) മേഘരൂപങ്ങള്‍ക്ക് ലാറ്റിന്‍ പേരുകള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിച്ചു. 1887 ല്‍ ആബെര്‍ കോംബി, ഹില്‍ഡിബ്രാന്റ്സണ്‍ (Abercromby and Hildebrandson) എന്നീ ശാസ്ത്രജ്ഞരാണ് ഇന്നത്തെ രീതിയില്‍ ഉയരവും, ആകൃതിയും അടിസ്ഥാനമാക്കി മേഘങ്ങള്‍ക്ക് പേരുനല്‍കുന്ന പദ്ധതി ആവിഷ്കരിച്ചത്.

ഇനി ആകാശവിതാനത്തില്‍ മേഘങ്ങളെകാണുമ്പോള്‍ അവയുടെ പേരുകള്‍ എന്തൊക്കെയാണെന്ന് ഓര്‍മ്മയുണ്ടാവുമല്ലോ? ഇത്രയധികം മേഘപാളികളും മേഘരൂപങ്ങളുമുള്ള നമ്മുടെ അന്തരീക്ഷം, ശൂന്യാകശത്തില്‍ നിന്നു നോക്കുമ്പോള്‍ എങ്ങനെയിരിക്കും? ഇതാ NASA യുടെ ബഹിരാകാശയാത്രികര്‍ ഇന്റര്‍ നാഷണല്‍ സ്പേസ് സ്റ്റേഷനില്‍ നിന്നെടുത്ത ഒരു ചിത്രം.
അവലംബം Wikipedia commons

* ഈ പോസ്റ്റിലെ ചില ഫോട്ടോകള്‍ എടുത്തിരിക്കുന്നത് എന്റ്റെ സഹപ്രവര്‍ത്തകനായ Ged Twidale ആണ്. അതുപോലെ ബോഗര്‍ സുഹൃത്ത് ആഷ രണ്ടുഫോട്ടോകള്‍ എടുക്കുവാന്‍ അനുവാദം തന്നു. രണ്ടുപേരോടും ഉള്ള നന്ദി ഇവിടെ രേഖപ്പെടുത്തുന്നു.

1408

10 comments:

അപ്പു said...
ഒരു പുതിയ ഫോട്ടോ / ശാസ്ത്ര പോസ്റ്റ്. വിവിധയിനം മേഘങ്ങളുടെ ചിത്രങ്ങളും, അവയ്ക്ക് പേരുനല്‍കുന്നതെങ്ങനെയെന്നും വിശദമാക്കുന്നു ഈ പോസ്റ്റില്‍. “മഴക്കാലത്തെ പരിചയപ്പെടാം” എന്ന ശാസ്ത്രപോസ്റ്റുകളില്‍ നാലാമത്തേത് ഇവിടെ പബ്ലിഷ് ചെയ്യുന്നു.

July 4, 2007 9:45 AM
കൃഷ്‌ | krish said...
അപ്പൂസെ... മേഘങ്ങളെക്കുറിച്ച്‌ അറിവുപകരുന്ന മേഘസന്ദേശം നന്നായിട്ടുണ്ട്‌.

July 4, 2007 11:33 AM
ikkaas|ഇക്കാസ് said...
നല്ല പോസ്റ്റ് ചേട്ടാ..
എല്ലാരും ഓരോ മേഖലകളിലുള്ള അവരവരുടെ അറിവുകള്‍ ഇങ്ങനെ പങ്കു വച്ചിരുന്നെങ്കില്‍..

July 4, 2007 3:12 PM
ഇത്തിരിവെട്ടം said...
അപ്പൂ‍... നല്ല പോസ്റ്റ്. തികച്ചും വിജ്ഞാനപ്രദം. തുടരുക. ആശംസകള്‍.

July 4, 2007 3:32 PM
പുള്ളി said...
വായിച്ചു/കണ്ടു. നന്നായിരിയ്ക്കുന്നു.

July 4, 2007 9:08 PM
സ്വപ്നാടകന്‍ said...
മറ്റൊരു മാസ്റ്റര്‍പീസ്! സയന്‍സ് ലളിതമായും എഴുതാമെന്നതിന് ഒരു ഉത്തമോദാഹരണം... ഒരു ഫണല്‍ മേഘവും കൂടി പ്പ്രതീക്ഷിച്ചിരുന്നു :)

July 5, 2007 5:14 AM
അരീക്കോടന്‍ said...
അപ്പൂസെ... മേഘസന്ദേശം നന്നായിട്ടുണ്ട്‌.

July 5, 2007 11:28 AM
സജിത്ത്|Sajith VK said...
മികച്ച ശാസ്ത്ര പോസ്റ്റ്. ഇത് മലയാളം വിക്കിയില്‍ ചേര്‍ത്താല്‍ നന്നായിരിക്കും...

July 6, 2007 1:57 PM
പടിപ്പുര said...
അപ്പൂ, ശാസ്ത്രപോസ്റ്റുകള്‍ വായിക്കുന്നുണ്ട്.
വളരെ നന്നായിരിക്കുന്നു. തുടരുക.

July 16, 2007 12:09 PM
കുട്ടു | kuttu said...
നന്ദി അപ്പൂ..
ഇപ്പോള്‍ താല്പര്യം തോന്നുന്നു. ഇവി ഫോട്ടൊയെടുക്കുമ്പോള്‍ ഇവ ശ്രദ്ധിക്കാം.
ആശംസകള്‍.

July 19, 2007 2:23 PM